Trek大事记

1975年：由Richard Burke与Bevil Hogg创立

1976年：手工焊制900支钢车架。

草创时期工厂「红榖仓」原为地毯仓库。

1985年：第一支铝车架Trek 2000。

1989年：第一支碳纤车架Trek 5000。

1992年：OCLV碳纤车架公开。

1993年：并购Gary Fisher单车。

1998年：先进概念中心（Advanced Concept Group）设立。

员工人数：1600（2006年）

如你所知，Trek是全世界最大的品牌之一，但是这家美国厂牌在登山车、公路车与城市车上，并没有另人眼花撩乱的产品线。事实上，他们曾经一度只供应一款银色抛光旅行车空车架，要价275美金。跟现代的车架比起来没有比较贵，但在1976年当时，这可是笔不小的数目，这个价位就刚刚好将Trek定位在这种产品区间的中高的位阶，而当时这类产品大部份都是日制的。在那个年代，车架都在一间改装的地毯工厂里制造的，大家昵称这边叫「红榖仓」，这是在1980年，在消费者大量购买他们的钢管车架，不得不搬到大厂房之前–他们的销售业绩在1981年增加了一倍，并解根据Trek的说法，在1982又再翻了一倍。在1983年，第一支原型钢管登山车架亮相，虽然当时还称不上是真的「登山车」，因为只是把公路车架拿来稍微改一下。从那时开始，演进不断发生，Trek扮演了工艺先锋的角色，从1992年使用OCLV（Optimum Compaction, LowVoid，优化堆叠低间隙）碳纤制程，推出第一支碳纤车架，到今日全碳纤顶级的Session 9.9下坡车架。

Trek执行长John Burke从一开始就参与其中，因为他的父亲RichardBurke，就是Trek的创始人之一。想一下这个问题：这家由创始人儿子经营的公司，到了今天这年代跟岁数，赚进了多少大把银子？答案是其实不多，因为Trek的执行长，不像大部分其它美式企业那样做事。Burke不是一开始就坐上CEO的位置，起先他从接包装订单开始干，然后升上销售业务，最后是客服部门。你可以想象，相对于其它公司，这些经历让Burke有独到的视野来经营公司，而这也是为什么他把单车推广，从IMBA （IMBA，International Mountain Bike Association，非营利性机构，旨在代言及推广林道建造），到单车专用道，放在行事考虑清单上优先的位置。

PB:你的父亲，Richard Burke，Trek在1976年创办人之一，在威斯康辛传奇性的红榖仓里生产出公司第一支手工焊接车架。那些日子，你想到哪些事情？

哈！在那些日子，我记得几个Trek员工会拿一些车架跟零件到厂房给我老爸看。我记得看见Heely的第一个抛光花鼓。有些人会来这边参观工厂，我记得老爸总是喜欢跟他们聊生意。不管何时或到哪里，我们都在聊生意，他告诉我Trek经营的如何。我记得那时在Trek的第一间经销店开幕，在Pine Knoll Supper Club举行，那边大概有二十家不同的经销店。那是Trek的第一年，我们大概只卖了900台车，但是我觉得还满酷的。我记得那时星期六会跟老爸去仓库盘点…那时我应该只有16岁，拿的是临时驾照，开车回家路上竟然睡着了。他对这件事不是很高兴。

PB:你写过一本书叫「最后一件好事」，里面是有关你跟父亲的关系，并且深入描述Trek的历史。撰写起来很困难吗？或是你对这本书的主题有着强烈的感觉，很容易就将脑子里的东西写下来？

我觉得还满容易的。原本我是要写给我两个小孩看的，唯一的原因是我老爸教给我很多人生宝贵的课程，在他生命最后的88天，对我来说是很感动的一段时光。我希望我的小孩Rich跟Courtney也能够了解。所以后来在三四年不断飞行的旅程中，我把这些东西写下来，从没想过给他们两个之外的人看，但是写完后，又觉得这些东西会许对别人也有益处，所以我给出版社看，他们觉得内容好到可以出版成书。

PB:从1998年开始，你就一手经营Trek，但在之前你就已经长期经历公司各项职务。在你当CEO之前，你做过哪些工作？又如何最后转换到这家由你父亲创立的公司CEO职务？

我在大学时第一次进入Trek工作，做的是在仓库里接单打包的工作，我做的很好。每天在打包活做完之后，如果还有时间，我就拿起电话试着推销，在方面我也做的不错。大学毕业后，我成为到处旅行的业务代表，同样也干的很有成绩。经过一年半之后，我晋升到客服部门。当时Trek的客服部门并没有太好的名声。我下面有一组非常棒的团队，我们渐渐将事情调整到位，很快地就能给顾客最好的服务。我参与当初Trek全球化的计画，这是一段非常有价值的经验，当时我参与了很多有关产品方面的事务。那是对后来全权管理Trek是很有帮助的训练。我渐渐了解商业是如何运作。

PB:那些「想当年」感觉起来已经很久以前了。现在Trek已经是全球最大的品牌之一，就像其它牌子一样，在当初都是从卑微的地位爬起来。你觉得父亲在1970年代所坚持的企业精神，在今天的Trek，全球拥有2000名员工，还扮演重要的角色吗？

这肯定是。在很多面相仍然持续影响着Trek，我只给你讲两个事情。父亲他是从销售起家，他很清楚就是他喜欢聆听顾客的意见。Ben Franklin曾说过：「不要从一个人说的话判断他的智慧，而是要从他问的问题。」父亲是位问问题的专家，同时也听得懂顾客要什么，然后给顾客超过他们期待的回复。这是Trek的核心价值，经得起时间的考验。

另一个他留下的重要影响是，Trek不只制造、设计、贩卖最好的车，并且从中获利，我们是会做这些事，但是我们更试着藉由品牌来做好事。我们珍惜Trek的品牌，藉由她来打造一个更美好的世界。有件我们引以为傲的事是，我们已经资助国际登山车协会连续十年。我们是第一个站出来这样做的公司，承诺「每卖出一台全避震车，就捐10美元给IMBA」，目前还没有其它人这样做。所以每年我们都开出大张支票给IMBA，这是我们很自豪的。如果你去看看我们在Madison进行的B-cycle计画，我们捐了价值200万美金公共单车租赁系统给Madison，因为我们想学习公共租赁系统是怎么回事，同时也觉得能够提供这样的服务给大众也很好。我们在Bike Belong与美国单车骑士联盟也做了很多事，因为我们想帮助人们将单车在生活里做更大的利用，觉得这样的事很酷。

“我在大学时第一次进入Trek工作，做的是在仓库里接单打包的工作，我做的很好。每天在打包活做完之后，如果还有时间，我就拿起电话试着推销，在方面我也做的不错。”

PB:大家都觉得让更多人能认真骑车，不管是对登山车、公路车、上班通勤骑士或是周末与家人外出休闲的人都一样。要推动这样的事，首先就是要为这项运动发声，而你很熟悉这项任务。如果现在给你三个愿望来达到这样的目标，将会是什么？还有为什么你会这样选择？

好，我会先回到以前在拉斯维加斯车展，那次对于要如何在2025年（至少是在美国）达到5%人口使用公共单车的题目做演讲。我提了几个想法，其中一是要成立一个策略中心，所有的资讯可汇集到这里，并且所有单位可以有更组织性、更正式的方式集合。在过去美国有太多对于公共交通的计画没有好好执行，只因为没有好的成员组织架构。过去推出过Bike Belong计画，由Jenn Dice（我认为全美最佳的单车推广代言人之一）担任Bohm策略中心主任。在Bohm策略中心，从参议员、国会、名人、市长与爱好者这些关心单车发展的人产生的资讯，都可以有系统地整合在这边，所以当有需要堆动一些事情时，马上可以知道有哪些人可以真的出力贡献。在过去我们没有好好落实这件事。所以这是第一个愿望。

第二是我真的很想在单车推广上，成立类似全国枪枝协会的组织（NRA）。另一次在威斯康辛大学对于城市计画的演讲中，我问这个组织里的人，一个星期你骑几次车？在30人里面，有25个人举手。然后我又问：「那你们之中又有几个人有参加推动城市友善骑乘环境的组织？」没人举手。我真的觉得，在美国有数百万的人关心单车发展。他们想要有更好、更安全的环境骑车，但事实上他们之中没有一个人参加推广这样观念的团体组织。这个愿望后来变成了People for Bike这个组织，就像是单车的NRA。

最后是希望所有关心单车的公司，能够真正具体对将美国打造成单车友善的国家做出贡献。你会很惊讶发现，在美国只有20%的公司，真的做到这些事。看看有多少公司卖登山车，再想想这数据，感觉起来很丧气。如果你去问IMBA头头：「到底有多少人真的出力做事？」答案就是20%。所以地三个愿望就是，每个真的关心单车的人，不管是业界、销售端．骑车的人，真的要实际参与。大概在明年，将会有些让业界、销售端与消费者能够参与的运动产生，这些运动越多越好。

PB:许多城市与地方单位对单车做出一些好建设，像是公园里或是路上通勤的专用道，并且鼓励人们多骑车，但是其它地方似乎将单车的重要性放的很低。你想谁应该介入改变？

我想把事情看广一点。在Madison与威斯康辛，都是在美国的单车友好城市。但要是跟荷兰、丹麦或是德国比起还，还是逊色很多。所以重要是每个人都要站出来。看看地图上，许多城市都已经加入单车友好城市的行列–纽约、华盛顿、洛杉矶都正在进行许多建设。但是你知道吗，上周我在圣塔芭芭拉，遇到一些当地人–那里正是单车友好代言的最佳地点，但是并没有什么事在进行，只因为他们没有资源去这样做。以前从未像现在这样，到处都有机会推动，许多地方都在进步中。

PB:在北美，很多地方没有单车专用道，原因常常是归结到因为没有这么多的人骑车休闲，尤其是跟一些欧洲国家比较，又有人说单车在我们的文化之中并没有那样的地位。你觉得什么是没这么多人使用单车的主因？

没那么多人骑车的最主要原因是路上没有独立的单车道。有份研究指出，只有1%是单车死忠派，7% 是积极参与者，但是有40%的人有兴趣，却因安全考虑却步。40%是很大量的人口。还有35%的人没兴趣，永远不会骑车，我不管这些人。如过这40%的人住在荷兰，他们会每天以单车当交通工具，但是在美国他们不会这样做，因为他们不想卡在车阵当中，跟旁边的汽车只有一步之隔，在路上争道。我想有个很大的问题是（在过去15年间已经有许多成功的单车推广运动）过度强调路上的单车道会与汽车竞争有限的空间。但是如果真的想做事，那就一定得画出分隔的空间。如果你看看现在正在进行的单车道计画：你就会看到里面有许多具创意性的解决方法，便宜地将单车与汽车分开。在五年、十年后回头再看看，你会发现：「哇，这些计画真的对美国的单车运输做出改变。」

PB:1976年，你第一年在Trek工作，当时公司的威斯康辛「红榖仓」工厂生产了近900台手工焊接车架。回到2013年的今日，Trek同样也在威斯康辛生产高端的手工碳纤车架。美制生产对你个人来说有什么重要性？过去几年你有发现在美国生产是件简单或是困难的任务？

我想这变得困难了，我们是唯一在美国这样做的公司。其它公司都不在美国制造了。Cannondale没有、Specialized没有，只有Trek这样做。这样做很艰难，也很昂贵。但是我们这样做是有原因的。第一，我们要做出全世界最好的车。如果你看Madone 7系列，Session、Speed Concept这些美制车架，他们都是完美的产品。在美国我们可以控制品质，因此可以做出最好的东西。第二是这边是很好的学习环境。我们在美国、亚洲、德国都有生产，但是高端车架都是在美国生产，这让我们可以从中学习，定位出所有价位区间的产品。PB:我想很多消费者都认同美制产品的品质，但是过去几年间，海外品质以进步迅速，许多做出来的东西品管标准都已经可以与美国本土相比。对于过去几年的转变，坚持将碳纤车架留在美国生产，似乎是个成本很昂贵的决定？

喔，第一我们跟别人不同，全美国只有我们这样做。第二是公司本身可以有很多学习机会。第三是有关Project One。Project One实在太棒了：顾客可以自行选择零件，挑出喜欢的颜色，在两周内我们就可以把车寄给你。我们想在未来将这个计划扩张。

PB:Project One计划最近也将登山车系纳入，令人印象深刻，尤其是交货时程。你觉得什么可以刺激更多公司将生产线设置在美国？

这是个好问题。这很困难。美个产业都不一样，你无法以一概全。对单车产业的挑战是所有的供应商都在亚洲，所以单车产业甚至比其它产业还要困难去这样做。

Project 1 truck atsedona arizonaPhoto by Sterling Lorence

PB:Trek在过去十年间，在背后推动了许多单车科技的新发展（像是29寸几何，OCLV等等），这其中你觉得那一项在你心中是最重要的？

我觉得是碳纤制成的发展。如果回到1992年，我们是第一家制造全碳纤车的公司，现在想想当时大家都会想：「不要买那种车，你不需要碳纤车，大家都在用钛管，M4铝管，你应该使用这些材料。」我们坚持下来，不管是在公路车或登山车。而现在每家公司的高端产品都是碳纤。这样坚持很不容易。在今天你到亚洲很容易就可以找到人代工，但是在早期这可是时代尖端的技术。到今日我们仍一直在精进技术。

PB:对Trek自己的车呢？有没有哪个型号，在你的心里带来最多回忆的？

有好几台。1985年的Trek 2000，Trek的第一台铝车。他是现代碳纤科技车架的前身，配有档位指示的Dura-Ace SIS变速系统。她是造车工艺由过去跃进到现代的转换角色。我们第一台碳纤车是Trek 5500，在1992年上市，这又是另一个跃进。还有1995年的Y Bike。这些都是出色的好车。2008年的Feul EX。Trek有一阵子在全避震车系的开发上搞得有点辛苦，但是后来一推出来，我们感觉到：「哇，这真是台好车。」全浮动（Full Floating）、主动式煞车转点（ActiveBraking Pivot）这些都是出现在Trek历史中绝佳的科技。都是好东西。

“因为Trek是非常重视科技，我想比其它公司都还要多。参加比赛所带来的好处是，把有能力将车的性能操到极限的选手，与在设计及工程端真的想突破单车科技的人媒合，让他们互相沟通。”

PB:不知道你有没有预见这样一个未来，如同机车工业一样，大公司也制造几乎所有成车上的零件？现行这样做的厂商主张整车整合设计，能让车有更加的性能。

我们已经做了很多整合的工作，比任何公司都多。在公路车系，在Madone与Speed Concept，煞车已经被整合进去。在登山车系，我们跟Fox与Rockshox紧密合作，DRCV客制化后避震就是个例子。JoseGonzalez是我们在海外避震研发中心SantaClarita的员工，对这个例子贡献了很多。生产部分还是在避震器制造商那边，但是研发部份是共同参与的。再看看SRAM跟Shimano，就像是英代尔在芯片制造业那样，由这些供应商所供应的产零件让车整体价值提升，这方面我不预期会有大改变。

PB:犯错、下决定都是学习的一部分，但是在Trek过去的37年里，有没有什么事，如果可能的话，让可以你回头再来一次？

哈！你对错误的定义下的很好。Trek历史中得到我最少关爱的车事是990年的Trek 6000。这是台萤光黄带有黑色点缀的车。这大概是我们制造最差的一台车。变速不太灵光，煞车很差。我留下这台车将近20年，提醒自己不要再犯一样的错误。

PB:单车媒体宣传在过去十年有急遽的变化，线上资讯有指数性的爆炸，跟90年代与2000年初，相对印刷方面的媒体急速下滑。你觉得未来十年里，对你经营生意上会带来什么变化？

对我来说在单车界，这些网路与纸本媒体发生的事都很自然。在所有产业你可以看见类似的事，所有东西都网路化。我个人乐见其成。我认为（我要发表高论了），世界上充满太多对小问题的挑剔，所以没有人真的退一步看看，然后真的赞同我们所拥有的。在现代世界最好的一件事就是我们有能力拥有大量的资讯及新闻。只要按按鼠标，我就能获得任何资讯，实在是太棒了。因此我可以即时更新任何单车业、任何登山车圈的资讯，我可以知道汇率的变化–世界就掌握在指尖，我觉得大家将这样的能力当成理所当然事很好的事。

PB:除了能够轻易触及资讯，网路同样对于购买单车及零件的行为有深远的影响，就像许多公司都开设线上商店一样。但是Trek并没有这样做，反而仍然在Trek授权商店贩卖。对于网路贩卖这点，你觉得有什么优点跟缺点？在未来你有看见什么变化吗？

真是个好问题，这只有时间会给你答案。我只能告诉你一些确定的事：单车是件科技商品、每台车都有几种不同的尺寸、每台车都需要保养。而这些事都无法以网路的形态达到，最好是由真人亲自进行–这最好是在车店里实际进行。如果我们讲的是书，如果是iPad，那网路就很合理，但是如果我们讲的是你买一台正确的车，有正确的尺寸，然后与会好好照顾你的车的技师实际互动建立关系，我宁愿到一家好车店买车。现在还是有很多好车店。

PB:老实说，可能对或不对，大部分选手无法想象像Trek这样的大公司老板，会如此经常出去骑车。我们很想知道：你会花上几小时在高尔夫球场上或是狠狠地骑上几十哩路？

这两者之间，你大概会发现我会待在单车上。我大概一年会骑5,000英哩。我喜欢骑车上下班，大概是22.4英哩。每年夏天我跟老婆会到法国骑车，追随环法的脚步（l’Etape du Tour）- 去骑环法最难的一站。我自己的计画是，在70岁之前每年都去。在冬天威斯康辛是天杀的冷，所以在Santa Barbara我们有栋房子，冬天我喜欢在Romero峡谷里骑。我最喜欢在秋天里骑车。这是在一年之中，一天忙碌之后最好的时刻。我也会在我们Trek自家林道上骑登山车。如果是在秋天晚上将近6:30，天色渐暗，飞快穿梭在林道上，那种爽度是没有什么事能比拟的。

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