曾有业内人士感慨，国内本土的无论是公路车手还是山地车手，能参与自行车研发的运动员相当少。但专业车手是产品的高强度及高频度使用者，对产品细节的使用感受最为敏感，理应对产品有相当的发言权。

在欧美，有着十几年车手经验，毕业于机械工程相关专业，在自行车公司从基层岗位一路做到品牌关键产品的研发工程师，这时年纪可能也就三十岁左右。这样的履历在国内很难出现，在欧美却不鲜见。

UCC自行车目前的首席设计师Mark Landsaat就是有这样背景的珍贵人才。看他的人生经历，就能大致看到欧美自行车人才培养体系，以及为何他后来会与UCC一拍即合。

从儿童车手到独立设计师

8岁的时候你还在玩什么？汽车模型？纸飞机？

荷兰小男童Mark在那个年纪已经开启他的车手生涯了，幸运的他诞生并成长于现在全球最著名的自行车城市阿姆斯特丹。Mark的家附近就有一家自行车俱乐部，里面有给小萌娃特设的1公里骑行道，经常会举行儿童自行车赛。每到周末，他父母就会开车载他去三家不同的儿童骑行场地练车。骑得越好，他就越有兴趣。

进入青春期，Mark迅速长高，不再适用于他的“小车”，但他不想买新的，在一段时间内暂停参加自行车赛。到了16岁，Mark身边的一些朋友开始玩铁人三项，他也跟着投入其中，很快他又重新开始参加青少年公路车赛了，从此他的生活再也没有离开自行车。1992年，Mark开始参加山地车比赛，那就是后来一切的开始。

参赛经验丰富的他一步步晋级，最终被欧洲PROFLEX职业车队看中。为这支车队卖命一段时间后，他遇到了人生的转折点——他当时成绩还算不错，但他意识到自己不可能成为一名顶级车手了，他已经很努力了，但与顶尖车手还有很大差距。这时，PROFLEX自行车的销售经理问Mark对未来的打算，是想继续比赛，还是考虑看看要不要去PROFLEX品牌工作。考虑到Mark毕业于机械工程专业，PROFLEX提供的职位是技术服务经理。

几年相处下来，PROFLEX品牌一直对Mark很好，Mark也已经爱上了PROFLEX品牌，他便接受了这份邀约，负责产品维修保养及欧洲经销商技术培训的工作，总是飞往欧洲各国支持门店的经营。

到了2001年，Mark已经积累了四年的行业经验了，美国K2自行车品牌来挖角。就这样，Mark从阿姆斯特丹搬去西雅图，成为了一名产品研发工程师。

Mark在K2的工作最终因公司把自行车部门卖给Ironhorse（铁马）宣告结束。虽然Ironhorse依然给Mark提供了设计岗位，但Ironhorse的总部位于东海岸的长岛，而他并不想搬离位于西海岸的西雅图——西雅图太适合他玩山地车了。

Mark联系了一些手上已有的业内资源，试探自己若成为独立设计师会不会得到支持，结果很多品牌都愿意成为他的客户。从2005年到2012年，Mark以独立合同人（independent contractor）的身份与位于欧洲、美国、亚洲的多家不同品牌合作，其中他与Ride Away合作了整整八年。美国大部分自行车独立设计师都是Mark相识已久的朋友，他们之间会互相介绍项目，让大家的工作量总处于饱和状态。

2012年，美国品牌Raleigh的总裁给Mark开出了很好的条件，他便在Raleigh全职工作了四年。后来Raleigh发生了一些变化，Mark离开了Raleigh，第二次“被迫”成为独立设计师，UCC便是他“自由后”的第一个客户。

Mark与UCC结缘已久

其实，Mark与UCC董事长林庆熙（Richard Lin）已经认识有20年了。

当Mark在K2工作时，K2与几家代工厂有合作，UCC是其中一家。1997年，Mark与林董事长第一次见面，他们在沟通代工事宜的会议上相识。

接下来的许多年间，Mark又为几家不同品牌工作，却一直与林董事长保持着很好的联系，一直帮品牌找UCC代工。“因为UCC的出品质量很好，那里的人也很好。”Mark告诉美骑记者。

随着两者的往来愈加密切，UCC的副总经理兼产品经理Gavin索性邀请Mark为自有品牌的产品做设计。然而UCC在短时间内越来越壮大，他们向Mark提出的设计需求越来越多，占用了Mark越来越多的时间，慢慢地Mark也就成了UCC的全职雇员——首席设计师。

气味相投才能走到一起

Mark之所以愿意为UCC落下脚跟，不仅是因为和UCC高管很合得来，更是因为欣赏UCC对长远目标的重视。“UCC设定的发展方向与我坚信的理念是相吻合的，我们的合作将会是长久的，不是那种完成了一个项目后就不知道接下来会怎么样的状态。我们今后的新品发布都会是系统性的，能让UCC这个品牌更有辨识度。”

Mark坚信UCC在未来会大跨步地扩张，并被打造为一个非常强调质量的品牌，同时产品价格合理，能让很多人买得起。

Mark认为比起美国市场，亚洲的市场结构更好。“美国市场是被几家市场份额占比大的大品牌牵着鼻子走的，他们决定市场价格，他们决定哪一年是关键年，但有时他们没有完全考虑好，就会出现市场波动。与亚洲人合作感觉更稳定，假如犯了错误，我们会一起比对规划路径图，假如最终的目标依然是个好目标，我们朝着目标修正路径就好。所以从这个角度看，我认为亚洲的商业文化要优于美国的商业文化。”

Mark坦言为美国公司工作时总感觉很忙乱，不得不在短期内突然面对巨大的变化，而他个人不喜欢这种作风。他和UCC不仅会讨论下一步该发生什么，明年会发生什么，还会讨论五年后、十年后的UCC该是怎样的，他更享受这种合作。因为假如品牌有长远规划，在进行产品设计时就会容易许多。

如何用电脑模拟软件进行设计

Mark透露他们针对现有产品在进行标杆管理，即为新品设计建立一个目标，用3D建模的方式设计原型出来，用模拟软件测试它看看有没有达到之前设定的目标。有时能达到目标，有时不能，不能达到目标时就要继续优化设计。

Mark接着举例细述了这个过程：“例如针对现有的碳纤车型，我们设计了一个标准流程来测试车架不同部位的刚性，如头管的刚性、五通的刚性、尾勾的刚性等，我们可以测试这些部位在试验负荷下变形量，并解释为什么会这样。我们还对不同车型的重量有一个范围上的要求。这样，我们就可以说，我们一款现有的山地车架重1100g，我们已知它的刚性评级，就可以得出刚性重量比。

“这时当我们要用计算机模拟软件去设计一款新车架时，我们可以设立目标，比如假使我们对旧车款的五通刚性已经很满意了，但发现头管不够硬，我们就可以对个别部位进行调整设计，再用模拟软件去测试，看对比旧款是不是真的有提升。假如软件证明设计确实是有优化，我们就可以去开更多的碳纤车架模具了。

“用碳纤材料制造自行车的一样迷人之处，是它的形状变化基本能决定刚性变化，而各部分的连接处设计也能起影响作用。这样一来，车架设计就很灵活。当我们制作出原型车去测试的时候，我们就能测试某些特定部位的刚性，例如车架各部位连接处的刚性，我们就能再度进行优化。通过改变碳纤维的模量，我们能改变碳纤件的刚性或弹性。通过恰当的设计，是能让车架在不影响垂直刚性的情况下更舒适的。”

接下来，UCC会把成品交由专业的自行车队去实际测试，得到反馈后再不断改善产品。Mark希望能在一个稳固的好产品线上慢慢建设、慢慢积累。“例如我们通过做许多工作来找到自己的基准线，若我们对一个基础产品感到满意，就会把它的技术延伸到不同类型的车。”

哪些说法不是营销手段，哪些是？

利用风洞进行研发是非常昂贵的，Mark所在的西雅图就有一个由波音飞机公司拥有并运营的风洞，Mark透露那里的租用价格是几千美元一天。租用风洞后，需要使用者自己做设备调试，不仅要带上自己的车，还要搭建一个固定车的装置。所以一个品牌假如没有自己的风洞，要做风洞测试的成本相当高。

Mark透露，这么多年来，研究人员总结出，工程师从风洞里得出的数据，实际上与从计算机模拟风阻软件得出的数据是一样的，只不过用风洞得出一系列的数据要容易得多。

“假如测试者让一个车手在风洞骑车，调整人和车的角度得出数据对比，从而输出最符合空气动力学的结果，这在计算机模拟软件中确实是无法实现的，因为车手在风洞中是真的在踩踏，这对职业车队意义重大。但对于自行车品牌来说，我们设计车子并不用考虑车手自身的影响，我们只要确保自行车本身是气动的。不同骑行者骑我们的车，会让整个系统的阻力发生变化，那并不是我们能考虑的影响因素。”

Mark辩证地肯定了风洞的作用，却认为不少自行车厂商们经常宣传自己的新技术能帮车手们节省多少力的说法，有些只是营销的一部分。

他表示工程师们其实是可以“制造”出一些特定的设计成果的：“又以头管的刚性为例，假如你的旧设计在试验负荷下有5毫米的变形量，而你的目标是降低20%，也就是缩减为4毫米的变形量，这是可行的。但头管提升了20%的刚性，并不意味着骑这辆车的人就能比以前快20%，对吧？所以这仅仅是取决于大家怎么用这些数字。各个品牌的设计师都在朝同样的方向努力：让骑行效率更高，让骑行感受更舒适，让车子更轻，更气动……有时候我们的研发能有重大成果，有时候成果可能不大。”

Mark现正为UCC设计几款新车，既有公路车，也有山地车，其中有数款是碳纤的。至于什么时候会发布，UCC暂不打算向媒体透露。让我们期待新品面市。

Mark即将参加UCC甘南藏地传奇自行车赛，他兴致勃勃地表示虽然自己不再是职业车手，但依然对骑行保有热情。国内若有车手希望像他一样在退役后进入行业工作，不妨届时与他多交流。

责任编辑：Alexa