作为一名资深的山地车玩家其实都知道，买车就像买衣服，看上去角度很美但跟骑上去很合适往往是两回事！花了巨资抱个碳纤维回来，往往是好骑则欢天喜地，不好骑也只能出二手折半再折半还得拆件包邮，要么自己买的车含着泪也要默默骑完。有没有什么办法，能在买车之前先对车有个大致的了解，不至于最后“车”离“款”散呢？

就是上面这个大数据表……哎呦我说这都是什么玩意，全英文不说还没个基本说明，你要不还是直接告诉我我骑多大架子得了。

那怎么行！几何图是骑士的浪漫！不过不得不承认，这东西技术门槛是有点高，还有天生语言壁垒加成。因此NORCO特别做了这样一期节目，希望能用对比的方式，让你粗略的看懂车架几何！首先，我们先来分别看一下一辆车的各位置角度和长度的中文名字。

接下来，我会用两台车角度对比的方法，来看一看这些数据到底有什么意义。现在，有请两台同为650B轮径的对比对象：NORCO RANGE与SPECIALIZED ENDURO！

RANGE系列是NORCO诺客最新的ENDURO车款，2016款拥有前170后160的避震配置，以期增强车辆的下坡性能。整车采用经典的四连杆避震系统，前三角与后摇臂采用碳纤维制成，只在连杆与后下叉使用铝合金材料，这是因为NORCO所有车款都是在加拿大设计与测试的，必须应对加拿大人强悍的骑行风格，所以“强度”是设计考虑的重中之重。

ENDURO则是SPECIALIZED闪电的优秀作品，参加过多次大赛，屡拔头筹。SPECIALIZED独有的FSR避震系统与顶级版本OHLINS减震器，是ENDURO胜利的必要因素。FSR避震系统本质上是HORST-LINK系统，也是属于四连杆避震系统的一种，重量上也会更轻一些。本次比对不涉及零件配置，单纯从双方官方给出的角度列表中，一起来看看其中有何玄机吧！

（题外话：要说诺客与闪电，其实关系还是挺近的……作为几乎同时进入山地车领域的美加两国顶尖品牌，互相开展过很多合作。在几年前，诺客的某些车款还使用过闪电的FSR避震系统。）

NORCO RANGE与SPECIALIZED ENDURO的几个关键数据对比图

值得注意的是，之所以只对比M号作为标准，是因为NORCO诺客采用了一种叫做GRAVITY TUNE的设计思路，每个尺寸的车架都会调节前后轴距以确保重心位置正确，所以每个尺寸不只前三角，连后下叉都不一样长，因此只能选择同一尺寸进行对比，没法提供大尺寸对照组（谜之声：其实就是你又瞌睡了！）

头管是连接前叉与车把的车架部分，也是车手最直接体会到车架几何设计的部分之一。影响头管的因素不外乎三点：直径、长度与地面夹角。先以直径来说，目前主流重型车基本都支持锥管前叉，而且底部直径越大的头管越能承受更大的冲击力，所以在两款车上都采用了锥型头管。值得注意的是两款车在车架设计上都有从头管延伸而下的加强筋设计，可谓英雄所见略同。

在头管长度上，二者也表现出了惊人的一致，——别以为我没看到RANGE那10mm差值，那10mm是弥补170mm行程前叉高出的10mm用的。如果将RANGE的前叉改回160mm，头管必然会更加竖直，就有点类似纯爬坡几何了。但以头管几何牵一发动全身的重要性以及国内环境对ENDURO上坡玩法的条件限制来看。还是不要冒这个险。

五通有两个重要的数据：五通高度与五通下沉量。五通高度是指五通底部最低点到地面的高度距离，五通下沉量则是指五通的圆心与前后轴心连线垂直于五通圆心做的垂线的长度，……太麻烦了，看图！BBH是五通高度，BB+-是五通下沉量。

通过图表可以看出，ENDURO的五通下沉量很小，与轴心连线只有2mm的差距，这种设计可以使蹬踏力量保持在最短的力臂上（这也是HORST-LINK的一大优点），简单来说就是上坡摇车不费力；同样稍高一些的五通高度也可以让车在过障碍时更加不担心下管被突出的岩石卡住。RANGE则是采取了略有不同的设计思路：7mm的大五通下沉量与345的低中轴高度使车辆的重心降低，在做弯墙压弯与连包后轮滑等动作时可以获得更大的离心力与平衡感受，且在低姿摇车与通过强颠簸、大落差时可以使车辆更加稳定。

前伸量（REACH）是这几年才被国内重视起来的一个数值，它同样是从车架上碗组圆心处做一条平行于地面的直线，只不过需要在五通圆心中做一条垂直于地面的线，两条线相交。平行于地面的线长度叫做REACH，垂直线长度叫做STACK。注意此REACH非BIKE FITTING中的彼REACH，数据上此REACH是不包含把立长度与五通到坐垫尖的偏移量（OFFSET）的，这只是车架几何。不过在功能上两个REACH倒是起了一样的作用：根据不同人的身高，适应不同人的手臂与腿长，进而提供几乎一致的骑行感受。

其实如果粗略的来说，水平上管提供的是“坐着”骑车时的数据，越短发力越好，越长越稳定；前伸量提供的是“站着”骑车时的数据（因为是从五通起量嘛），道理相同。从数据来看，RANGE的水平上管长达599mm，足比ENDURO的水平上管长出15mm。水平上管稍长的车更稳定，但在爬坡与瞬间加速上会比水平上管短的慢一些。但请注意下面一个关键的数据：都是同一条直线截取的线段，RANGE的REACH居然比ENDURO短！这个设计是为了弥补RANGE为了下坡稳定性而使用长水平上管后在上坡路段的不足，给车手“站着”上坡摇车时提供优良的几何，不过这个设计却符合了中国目前山地车公园的大环境，也算是适合市场的产品。

立管与堆高，看了上面的数据，你猜出端倪了吗？秘密就在与RANGE的立管不仅长，角度还达到了惊人的72.8度，这可是相当“后飘”的立管角度了。这个角度是四连杆避震系统的需要，也补充了等效上管的长度而不损失五通中心位置，可谓十分精妙的设计。不过过于后飘的坐管的确在重心位置上不如ENDURO那么进攻，因此在上坡与跳台接坡后保持重心位置是个小小的难点。

堆高（STACK）则是另一个相关的数据，把REACH与STACK结合起来看，就是传说中玄而又玄的STR值了。可以看到RANGE在堆高上比ENDURO要大一些，结合REACH数值，两款车的STR值分别为：RANGE   0.68  ENDURO  0.71，一般来说，STR值越接近1，车辆摇车时越稳定；越远离1，摇车时越激进。这样说能明白了吗？

要说轴距，这可是个老熟人了。凡是玩车的人都知道，轴距越大车越稳定，轴距越小车越有爆发力。但软尾车除了爆发力之外，更重要的其实还是过弯时的稳定性。因此轴距，特别是前后轴距，与重心分配息息相关，每家整车厂都不敢等闲视之。

之前说过，RANGE不同尺寸的车架，前后轴距是一同变化的，因此能保证不同大小的车架拥有类似的踩踏感受：ENDURO则不变化后下叉长度，保证后下叉一直较短，既确保不同尺寸车架在后避震系统在无踩踏避震时的灵活性，又节约了生产成本，也是非常不错的设计。再看重心分配。RANGE相对来说重心居中，更好控制；ENDURO相对来说重心更靠前一些，更容易在爬坡时保存体力。

从以上数据来看，各位看出几何表中暗藏的玄机了吗？RANGE采用长前叉、低五通、长水平上管与居中的重心位置，很明显是一台稍偏向于“下坡”的耐力赛车型，同时用小STR值补偿了爬坡期间的费力情况；ENDURO则是中规中矩的标准前叉、高五通、更激进的重心配置打造了一台爬坡机器，让运动员在ENDURO赛的上坡路段中尽量节省体力；同时用大STR值与稍长的头管平衡下坡路段的强大冲击力。两辆车可谓各有千秋，但实际上数据的差距可以用微乎其微来形容，因此两辆车都可以说是非常优秀的ENDURO战车！