1、减震能力

毫无疑问，这是避震结构最基础也是最重要的基础特性。避震最主要的作用就是吸收和过滤震动，减震能力主要由三点组成：后轮运动轨迹、压缩比、压缩曲线。

1.1、后轮轨迹 

后轮轨迹指在避震过程中，完整的避震运作中的后轴运动轨迹，不同的避震结构设计都有着不同的后轮轨迹。可能很多车友会觉得后轮轨迹不就是正圆的一部分吗。事实上，除了单转点的车辆后轮轨迹接近正圆之外，几乎没有车辆的后轮轨迹会是接近正圆的。

使避震运作的力量主要源自地面（障碍物）撞击后轮所产生的冲击力，这种冲击力不会是直直做功的，多数情况下是斜向上的力，同时有一定的角度，这由撞击的障碍物大小所决定。最为理想的情况便是，后轮轨迹的方向和冲击的方向相同，这样可以拥有最好的减震效果。

不过大多数情况下，后轮轨迹的设定会根据设计需求，为其余特性做出一定的让步。

1.2、压缩比以及压缩曲线

压缩比是避震器压缩比和连杆杠杆比的结合。避震器压缩比由后避震预压以及避震的压缩阻尼设定决定（还包括气室垫块的影响），连杆杠杆比是指后轮运动行程与避震器行程的比值，这完全取决于车架设计的机械结构。在整个避震的运作过程当中，压缩比是实时变化的，这就推出了压缩曲线这一概念。

目前山地车的压缩曲线大都是线性或渐进的，当然也有将两者结合得很好的。线性意味着避震拥有很好的可预测性，在整个避震行程中，避震的表现都很一致。渐进则意味着避震在运作的不同阶段，压缩避震所需要的力是不同的，通常来说约接近避震运作的末端所需要的力越大。换言之，就是在初段拥有灵敏的反应，中、末端又拥有良好的行程保持力和防打底能力。

2、踩踏效率

全避震山地车对比硬尾山地车，最大的劣势便是其踩踏效率不佳，当然现在需要踩踏的全避震车型大都拥有可锁死的后胆（亦是踩踏平台），但避震结构本身的踩踏效率仍不能忽视。毕竟山地车是依靠人力驱动的，尽可能高效地将车手踩踏的力转换为前进的力是非常重要的。踩踏效率主要由Anti-squa防下沉性以及踏板回击组成。

2.1、Anti-squa防下沉性

车手在踩踏的过程中会产生一定量的向下的力，这些力会压缩避震器，Anti-squa能抵消这种力。Anti-squa主要是利用链条在踩踏过程中对避震系统的拉力组成。Anti-squa防下沉性可视为避震系统对链条拉力的反应，厂商主要用百分比来量化这一数据。0% 防下沉表示链条拉力不会对避震系统产生影响，向下的力会导致避震压缩，换言之踩踏效率不高。100% 防下沉则表明链条拉力刚好抵消了该向下的力，换言之踩踏效率较高。

当然由于山地车在骑行过程中会不断转移重心，所以该向下的力也是时刻处于变化的，所以这就让Anti-squa成为一种较为复杂的数据。

2.2、踏板回击

踏板回击和Anti-squa是密不可分的，两者是相对的，越高的Anti-squa会带来越严重的踏板回击。由于链条的长度是始终不会改变的，而Anti-squa大多数情况下是利用链条拉力来实现。那么试想一下，在踩踏的过程中，避震是会根据地面做出实时反馈的，为了减少踩踏过程中避震的运作，Anti-squa会利用链条拉力，链条会拽着曲柄向后移动（反方向）。踏板回击只会发生在飞轮与塔基契合时，但这不单单只会出现在踩踏，因此踏板回击会对操控产生影响。踏板回击由曲柄回转的角度来计算。

3、刹车干扰

这点可以非常直观地从骑行中感受到，有些车型在刹车抱死时，避震等同于“锁死”一样不会运作，有的车型的避震运作则不受影响，这就是刹车干扰带来的直观感受。卡钳固定在车架上，大力刹车时，卡钳和碟片配合产生的刹车力会影响到车架避震的运作。用Anti-rise防抬升性对其进行定义，其与上文的Anti-squa防下沉性有点类似，只不过方向相反。

Anti-rise的大小取决于卡钳的安装位置（或者说卡钳围绕碟片旋转的程度），以及转点的设置（主要指位置）。

在刹车时车手的重心由于减速会向前移，前轮获得更多重量，对应的后轮压力更小，这时后避震会伸长（或者说抬升），这会导致避震变得迟缓甚至“罢工”。换言之，常规的刹车状态下，重量转移就会导致后避震伸长。而Anti-rise防抬升性则可以抵消这一影响，即Anti-rise越大，避震的运作越受影响（Anti-rise越小越好）。

由于篇幅的原因，下篇将继续分析山地车的避震系统（结构）是如何影响操控的。敬请持续关注美骑网，期待《山地车的避震系统（结构）如何影响操控（下）》。

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