外胎作为山地车上唯一直接接触地面的部件，它的改变将直接影响到山地车的抓地力、路面反馈、整车重量等。

因此，一套适合且优秀的外胎会让骑行变得更“简单”更舒适。升级外胎也是最为直接、简单且“便宜”的提升骑行感受的方法。

当然除去性能外，可靠与否也直接决定了骑行感受的好坏，毕竟没人愿意被车胎“抛弃”在前不着村后不着店的“鬼地方”。那么今天，美骑网就来带大家了解有关山地车外胎的相关知识。

1、胎宽

胎宽，会是很多车手最为在意的山地车外胎数据。并且通过胎宽来确定其定位（XC、Trail、Enduro、DH），并以此为依据进行选择。事实上，这一观念是不完全正确的，真正决定山地车外胎定位的，是其胎纹的设定以及胎齿的相关数据。

当然，胎宽可以很大程度上说明其定位（此处指外胎所标注的英制规格，而非准确的的外胎宽度，这点会在下文中具体论述），不过像是SCHWALBE这样除去XC产品外，宽度清一色为2.35和2.6的产品线这点并不适用。

举个例子，SCHWALBE NOBBY NIC是一款主要定位Trail产品，SCHWALBE MAGIC MARY则是一款主要定位于Enduro以及DH的产品，然而两者拥有同规格的产品，不论是英制规格还是ETRTO值。

回到胎宽本身上，更宽的外胎似乎就意味着更好的抓地力，某些情况下来说是的，但不全是。

同一款外胎，除去胎宽外在其余各项数据设定都保持一致的情况下（包括但不限于轮径、胎纹、胎齿、级别、胎压设定、车圈宽度），更宽的胎宽拥有更大的抓地面积，也就拥有更好的抓地力。但，不同型号的外胎之间这点并不适用。

当然，同款产品也不是越宽越好，要在个适合的范围内。不然超宽胎岂不是早就风靡了。外胎越宽相对来说，滚阻也就会更大，平衡以及适合才是最重要的。

除此之外，胎宽的多少还决定了胎齿的大小。同款车胎，其版本胎宽越大，胎齿的尺寸也就越大，类似于和胎宽同时定比例放大。

同时，胎宽的实际数据，不能单单只从数据来看，与其搭配的轮圈也是胎宽实际数据的重要影响因素。例如轮圈内宽、有钩车圈又或者是无钩车圈（当然前者的影响量远大于后者）。

回到数据本身，目前山地车外胎对于外胎胎宽的表述有两种表述标准：一是传统的英制规格；另一个是更为精准的ETRTO值。

先来看传统的英制规格，外胎上所标注的29x2.5、27.5x2.4、26x2.6等等这样的表述就是英制规格对于胎宽的表述（说句题外话，这样的标注就是指胎宽而非胎高，“杠精”请移步到各品牌官网学习，笔者实在不想浪费时间去解释了）。

但实际上，英制规格并不是准确的，举个例子：Vittoria Gato外胎29x2.2的版本按照英寸实际换算，其胎宽应为55.8mm，而实际上其胎宽为53mm（ETRTO值）。

英制规格存在的意义，更多是帮助消费者去根据使用环境和强度去选择适合自己的规格，也就是大多数车友通过胎宽来确定车胎定位。但笔者在上文中也阐述了，这点并不是时刻适用。

ETRTO值则是准确表达外胎胎宽数据的标准，例如正新的C1752 275x2.6版本外胎的ETRTO值为66-584，前者指胎宽为66mm，后者指胎唇之间的距离。

2、胎纹/胎齿

作为一条“称职”的山地车外胎，适合使用环境和强度的胎纹/胎齿是非常关键的。因为胎纹/胎齿是外胎抓地力、滚阻等数学的决定性因素。我们可以主要由胎齿造型、排列、胎齿大小来对其进行分析。

胎齿造型是外胎的决定性设定，不同位置所采用的不同胎齿，并将它们进行排列组合就能达到不同的效果。不过，关于胎齿笔者并不打算展开论述，因为关于胎齿每个品牌都有不同的设计侧重与理念，所设计的产品也都各不相同，因此无法一一进行论述。

不过，可以肯定的是胎齿的造型在每个大的使用定位分类下其设计会有很多的共同之处，换言之“都长得差不多”。

举例说明：Maxxis DHF、DHR，SCHWALBE 的Magic Mary，Onza的citius、ibex这些定位Enduro、 DH一类“重口味玩家”的外胎，在胎齿上胎齿较大且深，同时两侧胎齿造型更为“板正”。追求更好的抓地力、侧向支撑性等。

像是图片中的正新FoxTrail C-FT1山地轮胎胎齿就较浅，以便拥有较低滚阻。同时前进方向的胎齿边缘也是迎合地面的设计。

Maxxis的BEAVER、FREE FLOW、aspen，SCHWALBE Rocket Ron这些定位XC的外胎，其胎齿大都较浅，且前进方向边缘的形状较为“尖”迎合地面，获得较小的滚动阻力，方便爬坡，和维持速度。

至于胎齿造型所带来的效果，笔者用一具体产品举例为大家介绍。就拿经典的Maxxis DHF来举例吧，首先看中间的胎齿造型。中间的胎齿主要负责“咬进地面”，在骑行的过程中提供足够的抓地力，部分专为后轮设计的产品中还会额外考虑“刹车性能”（刹车面）。DHF中间整体采用大颗粒的胎齿，整体呈竖向排列。提供足够的抓地力，以及优秀的滚动性。

DHF中间的胎齿有两种造型组成，板正的长方形胎齿，以及梯形胎齿。长方形胎齿前进方向的胎齿边缘向前倾斜，可以更好的迎合地面。同时，可以提升一定的刹车性能。

梯形胎齿，可以提供更好的抓地力，尤其是过弯时的侧向抓地力。侧面胎齿非常的“激进”又高又大，这样可以帮助在浮石路段，胎齿可以穿过表面浮石，接触地面，保持车辆的抓地力可控性。

DHF的侧面胎齿同样由两种胎齿混合而成，一种是具有较高抓地力，可以为过弯时提供足够导向性的大颗粒长方形胎齿；一种是可以提供额外横向和直线制动力的“L”形胎齿。

不同的品牌，在同类型同级别的外胎在胎齿设定上都有较为统一的步调。像是正新的C1768也是类似的胎齿设定。

胎齿大小是评判胎纹的另一个关键因素。需要注意的是，此处并非指胎齿的面积，而是其体积，换言之胎齿的高度。

在大多数情况下，胎齿越大越高其抓地力越强，这是因为胎齿可以更深的“咬住地面”。这点在雨战，或者泥泞路面上特别受用，因此我们可以看到，雨胎的胎齿高度都格外高。但胎齿大小还是要看情况而定的，并不是一味的越大越抓地。

像是在干燥土质偏硬的路况下，又大又突起的胎齿甚至会是个缺点。因为土质较硬，胎齿无法“咬进地面”，接触面积反而会更少，这会导致更大的滚动阻力和更小的抓地力。

3、材料

除去，外胎的宽度、胎齿/胎纹之外，外胎所采用的材质或者说技术也是非常重要的（此处技术指材料技术）。

同样的一款外胎，采用不同级别的材料，其性能差异也会很大，价格嘛，你们懂的。通常情况下越高等级的橡胶，越软，越有抓地力（当然，并不是越软的橡胶就越高级，这要看各个品牌的产品而定；同时也不是所有情况下橡胶材质越软，抓地力越好，不过大多数情况下是的）。

同一款轮胎不同的硬橡胶和软橡胶（像是世文的蓝线和紫线），硬的通常滚动更快，滚阻更小。但软橡胶的那款通常情况下可以提供更好的抓地力。但橡胶越软，磨损也就越快。

当然现在的外胎也是科技满满，根据胎齿所处的不同位置采用不同的合成橡胶，也早已屡见不鲜。

除此之外，山地车外胎各家还有各自独特的技术去加强产品性能，比如在胎壁添加耐磨材料增加可靠性、采用某些技术降低爆胎几率等。不过由于各家都不尽相同，笔者在这也不好做统一论述。

美骑网后续会更新关于市面主流品牌产品相关技术的整理盘点，敬请期待。

责任编辑：Fun倪