26版本的Anthem一直都是众多中国车友们入门软尾的热门选择，其出色的Maestro系统，实惠的价格，相信给中国的车友们带来了许多美好回忆。而在最近，GIANT发布了其最新的27.5英寸版本Anthem，相信大家一定都对她的表现非常期待吧！
首先，整个Maestro的连杆系统并未出现大改，结构上并未有太多修改，不过可以看出在整体线条方面GIANT是做出了一点改善的，这也是属于整体的Flow Design中的一部分，这样的设计让车身看起来更加地融为一体。
此外，连杆上的培林捷安特使用了内置的培林以降低养护周期，方便用户的使用。在连杆的主转点上，捷安特还采用了易拆装的设计，你只需要在一侧使用一个平口扳手，在另一侧侧使用一个内六角，就可以轻易拆卸这个转点，这让用户的维护保养变得很简单，因为你甚至不需要拆下牙盘就能完成。
关于Maestro，可能会有车友说它是VPP，而我认为并非如此，诚然，Maestro在外貌上是和VPP很像，结构上也可以说非常类似，可是由于Maestro和VPP在下连杆位置设定的显著不同，使得Maestro要明显在避震感受上比VPP来得灵敏，并且吸收冲击的感觉也是更加平顺。不过我能感到Maestro的踩踏并不是十分出色。如果满分是10分，我会给Maestro的踩踏效果7.5分的成绩，但是对于其避震感受，我会给出9分。Maestro是一个非常适合普通车友娱乐的系统，其避震感受是很细腻的，遇到冲击会显得相当稳定，在下陡坡和跳跃落地时，车身后部不会有把车手重心往前顶的感觉，这一点让我在骑乘时感到充满信心。
这里有个小小的遗憾，虽然是Advanced级别，可是Anthem依然没有使用全碳的后三角，GIANT表示碳纤的结构不能在转点附近获得很好的承力效果，所以还是只能使用铝合金来制造Anthem的后三角。不过我有理由相信下一代的Anthem就将把全碳后三角作为新的卖点了，这就让我们拭目以待吧！
Anthem Advanced的后勾和XTC Advanced一样使用了142*12mm的后筒轴，但是同样的，你可以轻松通过更换组件来使用135*5mm的后轴
最新的AnthemAdvanced 27.5和XTC Advanced27.5一样在下管处增加了一个防护挡板，以保护下管不受到飞溅石子的冲击
最新的Anthem并未像XTC那样使用27.2mm口径的座杆，而是延续了30.9mm的GIANT标准，我想这是因为大家还是可能为这款车配备升降座杆的，而捷安特自家只有30.9mm的升降座杆。而且另外一点就是，27.2mm相比30.9mm的座杆带来的微小舒适感在软尾面前实在是不值一提。图上的34指的是坐管夹内径，或者说立管固定位的外径，并非指座杆口径。
在几何角度上，新款的Anthem几乎和XTC一模一样，所有型号的上管长度和XTC是完全一样的，头管角度也全都和XTC一样是69.5度，区别在于座管角度和后下叉长度和XTC小有区别，这是为了给避震器留下足够的动作空间。即使是这样，Anthem的后下叉也仅比XTC长了0.1寸的距离。这让最新的Anthem依然相当灵活，在转向时感到十分灵动。
这款车的前叉使用了和XTC相同的最新黑色内管的Rockshox SID前叉，就像在最新XTC评测里说的那样，这款前叉并不是一根舒服的前叉，但是它处理起大冲击来极为稳定，加上Anthem柔顺的后避震，你完全可以以非常激进的方式驾驭这辆车。轮组使用了GIANT最新的全碳轮组，和XTC Advanced配备的轮组一样，加速够凌厉，下坡也是非常稳定。整车配备了Racing Ralph外胎，Schwalbe品质保证的经典外胎，十分完美。
制动系统上，这款车使用了前6后6的碟刹配置，配合SRAM XX的刹车表现，刹力可以说是弱爆了...SRAM XX羸弱的刹力只有期待下一代产品能够有改观了，而我更建议换成7英寸的碟片来保证制动系统在更大的轮径下拥有足够的制动力。如果不是为了配色考虑，使用SHIMANO M985的刹车配合6英寸碟片倒也是不错的选择。
把组还是来自GIANT自家，Anthem标配了一款小燕把，让操控轻松了一些
在林道的骑行中，Anthem几乎可以堪称完美，而如果你想竞技，我建议将后胆的压缩阻尼开大一点，以抵消Maestro有些过于灵敏的避震感受
最后送上一张欢乐的GIANT大家庭照片！
责任编辑：Kenneth
