在XX1还处于原型阶段的时候我们就已经开始关注它了，最近我们受邀来到位于德国施韦因富特市的SRAM欧洲总部，来进一步了解XX1组件的开发历程，并且有了更多的时间来试骑这款套件的零售版本。

下面所讲的就是构成XX1套件的各部分的开发过程以及所运用到的最新技术。

XX1后拨：“直P”构型的复活

XX1后拨的第一款原型

在大约3年前刚刚开始开发XX1套件的时候，后拨的结构早在8年前就已经设计出来了。它的诞生出于一项与XX1的开发毫无关系的计划。原型后拨的设计理念建立在我们认为完全不相干的两个自行车终端市场——速降车和城市休闲车的基础上。

    早期原型最显著的特点就是使得后拨只能在一个固定的水平面上进行平行移动的平行四边形联接方式。设计这样一个只能平行进出移动的联接方式的好处就是可以使得虚位移最小化，甚至不需要离合装置。

其中被称作“直P”型联接的设计，缺点就是只能适用于单片牙盘的传动系统。由于缺少垂直方向的运动，所以后拨不能够自适应链条长度的大幅变化，而链条长度的变化多伴随着使用了两片或三片盘的牙盘。于是，一个只有水平方向平行四边形结构的后拨，必须要通过后拨主体的前后移动来完成所有的工作。

XX1后拨的零售版本

这个概念（“直P”型结构）在XX1的身上得到了复活。在原有基础上又增加了一个Type 2离合机构来增大后拨主体的运动阻尼，从而进一步减小了不必要的虚位运动。就总体构型来说，XX1后拨很像是X0的样式，除了几个不起眼的小地方。XX1后拨使用了12T而不是11T的导轮，这样可以增加后拨对链条的包裹度。SRAM还在后拨上增加了一个导轮，用来引导变速线联接到后拨上，这个导轮配合“直P”架构设计，使得后拨的变速动作比SRAM的10速传动系统更加轻巧。

XX1飞轮：为什么9T飞轮不再适用了

随着变速装置的不断发展，XX1下一步的研发工作就是要计算出一个合理的传动比范围。早期的10速原型配备了9-36T的飞轮。测试结果表明9T的飞轮片太小了，导致传动比过大，踩起来并不是很舒服。这样小的飞轮片会在发力的时候产生震颤的感觉，这是由一种被称作“多边形效应”的现象所引发的，这种现象的发生是由于链条在变更咬合齿的瞬间所引起的速度突变。

XX1飞轮的研发设计工程师亨利克•勃兰特说：“飞轮片越小，多边形效应就越明显。”随着飞轮片齿数的增加，这种效应会呈指数减少。增加一个齿，并且提高加工精度就可以缓和多边形效应。

XX1飞轮的诞生从一块弯曲的钢坯开始

下一个难题来自于飞轮的另一侧——36T的飞轮片还不够大，不能够保证大多数车手都能舒适的踩踏。解决办法就是增加了一片42T的飞轮片。在研发Red和XX飞轮时总结的许多经验被应用在了XX1飞轮的开发中,11片飞轮中有10片是从一整块钟形的锻造钢坯开始加工，通过整体切削得到。将钢坯架在机床上，车削掉大部分多余的材料，便得到了一块阶梯状断面的半成品；然后，通过CNC机床对齿形进行精加工、加工导链槽以及加工用来固定42T铝制飞轮片的16个爪脚，去除掉更多的材料。

CNC机床车削掉大量的材料，并且加工出导链槽和精致的齿形

生产每一个XX1飞轮都需要消耗大量劳动力，机床切削耗时大约3个小时，并且在制作过程中每一步都要检查误差在否在允许的公差范围内。当制作完成之后，这个飞轮的重量会让你以为它硕大的身躯是你的错觉：一个XX1飞轮的重量仅有260克，比11-36T的XX飞轮重52克，但是要比11-36T的Shimano XTR飞轮轻12克。

目前，XX1飞轮只能提供10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42这一种齿数组和，但是XX1的后拨可以容纳更大尺寸的44T飞轮。SRAM将在今后推出44T的飞轮。

XD塔基：重新设计了花鼓规格

图纸上的XD塔基

SRAM的工程师们或许已经找到了他们想要的传动系统，但是另一个棘手的问题却摆在了眼前：10T的飞轮片太小了，不能装在标准规格的花鼓上。为了能使用10T飞轮，他们必须要去开发一种新的花鼓规格。

首先SRAM想要确保新的设计思路对现有的花鼓技术有最小的冲突，最好是不需要改变花鼓壳体的设计，轴承位置、轴距以及车架结构的设计。但是事实上，对于大部分花鼓生产商来说，他们必须要在已有的花鼓塔基的基础上额外增加多道机加工的工序。

SRAM公司的工程师们一直认为飞轮与塔基传统的大公差联接方式太过陈旧过时，因此SRAM利用这次重新设计花鼓规格的机会改进了这方面。XD塔基使飞轮和花鼓之间联接得非常紧密，几乎没有任何间隙。这些间隙会使铝塔基体产生磨损，降低移动的精度，塔基上装配的飞轮片越多，这个问题就越明显。

XD花鼓塔基

XD塔基仍然保留了一部分传统的花键联接，但是在塔基外部增加了螺纹联接。圆屋顶形的飞轮有一根伸在内部的套管，就像是一个集成的锁环盖一样，将飞轮牢牢地固定在塔基上。安装飞轮时，先把飞轮简单地套在塔基上，然后用Shimano的飞轮锁盖工具旋转内部套管使其旋在花鼓的螺纹上，这样便可以把飞轮固定在合适的位置上。

在一个充满竞争的行业中，每当有一个公司开发出一种兼容性极好的新技术总会使人眼前一亮。研发的动力就是增加自己的收益，而不是为了新的花鼓标准能够被广泛地接受和认可。为了达到这个目的，SRAM向所有支持更紧凑的XD塔基结构的花鼓制造商开放了这个技术。制造细节以及已经接受XD塔基订单的厂商名单都可以在www.xddriverbody.com网站上找到。这份名单现在已经囊括了Mavic、DT Swiss、Bontrager、Specialized、Syncros、Easton、Stan's、Hope、FRM、Tune、Novatec以及Crank Brothers。

XX1链条：长度很重要

链条的长度非常关键

当厂商提高了传动系统的速别后，大多数消费者想到的第一个问题就是“对耐久性和寿命有什么影响？”当飞轮片数从10片增加到11片，SRAM特别注意将链条做到尽可能的强壮，并且宣称XX1链条比10速链条强度更高。XX1链条的内导板宽度与10速链条相同，然而外导板却变得略窄一些以适应11速飞轮极小的间距。

合适的链条长度对于XX1的性能表现有很关键的作用。当测量SRAM的链条长度时，一般的做法是将链条缠绕在最大盘片和最大飞轮上（不穿过后拨），然后再增加两节。但是对于XX1，SRAM的工程师们建议增加四节以适应飞轮超大的变速范围，并且对于全避震车来说，略长一点的链条可以在颠簸中保证变速的精准。

XX1盘片：最小化的咬合间隙

与传统的多速盘片相比，XX1盘片的盘齿更高，并且齿顶是方形的，以此来减少掉链子的几率。

SRAM的工程师们采用视频捕捉的方法来分析链条是如何脱离齿盘的。他们发现最常见的一个原因就是链条的侧向摆动，导致了链条从齿盘上脱落，就好像“被变速”了一样。X-Sync齿形通过收紧盘片和链条外导板之间的接触面积来减少链条的侧向摆动，从而减少掉链的发生。

同时，XX1盘片的齿形也较我们印象中的变速盘片的盘齿更高、更宽。XX1盘片有28T、30T、32T、34T、36T以及38T可选。SRAM还声称一旦确定好链条长度，车手可以自行更换不同齿数的盘片而不需要更换链条。

XX1牙盘

XX1曲柄组的BCD（盘钉所在圆周直径）跟SRAM的其他碳腿牙盘一样，都为76mm，这一规格可以兼容全部六种齿数的盘片，更换盘片变得简单方便。XX1牙盘带轴杆的重量大约是650克。

XX1指拨

SRAM同时推出了XX1的转把和指拨版本。内部结构分别类似于相应的10速结构。虽然我们没有机会尝试一下XX1转把，但是它看上去应该会有很好的前景，因为它可以让车手一口气用完飞轮上的所有档位。

责任编辑：cash