城市道路越修越好，身边风景越来越多，我考虑把常骑的平把通勤换成一台公路车。在琳琅满目的女性公路车中挑选了许久，却始终没有找到最为中意的那款。直到有一天，看到了闪电Amira推出了新的涂装，一切如命中注定，没有犹豫就决定了剁手。

Amira作为女性专用的公路车型，在车架几何、车辆配置上都为女性需求做出优化。和专注于竞技的Tarmac车型相比，Amira SL4 Sport相对侧重满足入门需求，同时良好的车架基础，也能为后期进一步进阶提供优秀的平台保证，加上十分特别的渐变涂装，足以满足女生先天挑剔的眼光。

Amira车架管型采用了闪电经典的设计，沿用至今的管型每一代都加以优化，直到近年推出的SL6系列才调整了闪电未来的管型方向。珊瑚红和黑色的渐变令这辆车外观十分独特，点缀的柠檬黄Logo更是大胆撞色，整车识别度相当高，闪电的“油漆厂”之名算是实至名归。

经典的“眼镜蛇”头管一直沿用至SL5，加上硕大的闪电Logo，毫无疑问，这就是台血统纯正的大闪电。

粗壮的头管能够保证前端的刚性，上管隆起的曲线也充满了肌肉感，加上玫红偏粉的涂装，活脱脱一个兼具颜值与实力的金刚芭比。

许多厂商将上管视作车架科技含量的展示区，热衷于将各种科技标签如数列上，但闪电Amira并没有这样做，上管只是简简单单印上了Amira车型Logo，毕竟，骑行本来就该这么简单。

走线通过精致的入线座接入车架内部，在使用中，并没有出现内走线车架容易出现的因线管碰撞造成的异响。看得出，即便是在女性入门车型上，闪电也同样倾注了大量的心血。

不论是顶级车还是入门车，均搭配了FACT碳纤维前叉，这是闪电相当成熟的前叉技术，能保证前叉在较低风阻的同时拥有较高的刚性。在转弯的指向性上，由于48码车架有着51毫米的前叉前伸量和62毫米的拖曳量，显得没有那么“贼”，非常稳健。

相比于充满力量感的头管区域，Amira的五通部位并不会显得过分粗壮，相反，还有些纤细的“错觉”，但这仅仅是错觉，Amira的五通足以为百瓦级别的女性车友提供充足的力量支撑，高效的传递每一次踩踏。

另一个有趣的细节是，立管在靠近座管的位置为圆管造型，但在五通区域又变为方管，这是碳纤维材料利用造型结构的差别满足车架不同位置的刚性需求。水壶架下方留有的电变走线孔意味着Amira未来能有升级电变的潜质。

与闪电高端车架采用的OSBB设计不同，Amira采用了传统的螺纹中轴，对于入门或是进阶的爱好者来说，螺纹中轴不但具有稳定、安静、方便维护的特性，更是能够以较低的成本进行不同传动系统间的转换，不论未来是更换Shimano、SRAM、Campagnolo还是其他第三方的牙盘，更换一个螺纹中轴远远比更换同规格的压入式中轴经济实惠。

台湾手工制造的标志张贴在下管底部。

后上叉经典的变径设计，在立管与后刹位置略微收紧管型，能够在保证后叉整体刚性的同时增加些许垂直顺应性，对于女性长距离骑行更为友好。车架涂装的渐变特效也主要集中在这个区域。

Amira后下叉长405毫米，长度与男女款Tarmac一致，较短的后下叉对踩踏响应更加灵敏。同时Amira的轴距比Tarmac稍长，不难看出两款车型的细微区分，Amira在长途骑行中行车轨迹更加稳定，对新手更加友好。

后上叉内侧印有FACT Carbon 9R的标志，闪电车架通过不同的“R”数进行分级，从顶级的12R、11R到10R、9R不等，虽然Amira仅为9R等级，相同尺码车架更重，但换个角度，Amira的售价也比10R、12R的便宜不少，所以两两打平，谁也不亏。

车把组件均为闪电自家铝合金产品，作为定位入门的车型，考虑到成本等原因，这些组件必然不会是什么太过高端的玩意。好在除了重量稍重之外，把组十分硬朗，暂时也没有别的问题。

6061铝合金弯把采用了比较流行的小弯把设计，70毫米的前伸量与125毫米的下沉量抓起来十分适手。自带的闪电S-Warp海绵把带则表现不尽如人意，把带表面略硬，舒适性一般，且不怎么抓手，属于后期需要更换的部件之一。

80毫米的铝合金把立造型十分讨巧，磨砂的闪电Logo十分低调。尽管是入门车型搭配的产品，但是长度、锁紧力度等数据一应俱全，非常贴心。

座管为27.2毫米规格，令人惊喜的是整车搭配的是Comp级别碳纤维座管，重量比预想的轻了不少，碳纤维材质的管体带来相对比较大的形变范围，舒适性极佳，算是后期不太需要更换的部件。

坐垫同样是闪电自家的Oura Sport，这款女性专用坐垫有着155毫米的宽度，中空设计能减少对女性私密处的压迫，但是，实际使用下来，由于坐垫前端、中部略细，填充密度略高，在50公里以上的骑行后，还是会有些压迫的感受。后期更换了Pro旗下的Stealth，对压迫情况改善了不少。

整车自带的刹车为Tektro彦豪的Axis刹车，定位于105级别，颜值和重量都不错，但使用感受上有些一言难尽，主要是后刹内走线和线管搭配的问题，后期更换了鱼骨线管手感提升了很多。

整车配的Shimano 105 5800变速套件已经算是入门整车的老朋友了，在这里就不做赘述，虽然变速精准流畅，但是也属于以后会换掉的东西。

值得一提的是，提车前不久，5800最新的前拨才取消了长导臂设计，取而代之的是更为精致的“F”型设计，提车的时候车上已经是最新的前拨了，值得表扬。现如今R9100、R8000乃至R7000都采用了这种最新的设计，长导臂的前拨设计只经历了5800、6800、9000这短短一代，但仍在Campagnolo旗下的产品身上延续。

在人体工程学上，5800手变比5700提升了不止一个档次，但可惜的是，5800、6800、9000手变的手边套上都没有防滑纹路，同时期的SRAM、Campagnolo手变均早早就设计了防滑纹理。

整车自带的轮组是DT Swiss旗下专供整车厂商的R460，骑惯了碳刀，再骑这个级别的铝合金轮组，感觉有种空灵的感觉，也许是23C外胎的原因，也许是其他的原因，R460对于我来讲有些颠，踩踏十分轻松，但就是对地面的细碎振动反应太过敏感。

作为入门轮组或是训练轮组，R460有种令人紧绷的感觉，在巡航的时候，这种紧绷在时刻消磨着体力，但这种紧绷也不全是坏事，在二次提速的时候，这种紧绷倒也能够快速的化为前进的动力。前20后24、弯头、不支持真空、重量不怎么美好，但尽管如此，我仍然留着这对轮组，以备不时之需。

原装的部分说完了，下面来说说对这辆Amira SL4 Sport的简单升级吧。千里之行始于足下，换一对轮组是必要的，第一阶段的改车只换了一对ZIPP 303 NSW轮组，这是一款拥有45毫米框高的碳纤维轮组，全新设计的高尔夫球面、刹车边、更胖的车圈，都代表着ZIPP最新的科技走向。搭配25C的Challenge外胎，这对303NSW可以说是综合路况下的最佳选择。在盘山公路下坡时，轮组自带的ZIPP刹车胶与碳化硅处理的ShowStopper刹车边合作的十分完美，除了噪声比较大之外，刹车力度、刹车点都很好掌握，让你能自信的在最后一刻再减速过弯。

NSW系列的花鼓采用了免工具拆卸的设计，两端盖用手即可拔出，保养、清洁十分方便，当然，得益于ZIPP花鼓良好的防水性，这对轮组并不需要频繁的维护，正所谓没有花钱的不是。

号称黑科技的Cognition纵向离合花鼓能为你带来非常直观的“脚感”体验，首先是弱化了棘轮接触点的触感，能让你觉得脚下每一度的变化都能咬合棘轮，踩踏响应更快，而非传统三、四千斤片那种需要“找一下”的感觉。另一个直观感受就是溜车速度更快，没有了传统棘轮的阻力，脚下就像少了点什么，此时离合花鼓的声音像是“掉了一片飞轮”，十分神奇的体验。

第二阶段的改车，简单更换了变速套件、坐垫、轮组，使得整车在原有基础上更为舒适，也顺道减轻了一些重量。

整车由Shimano 5800套件更换为SRAM Force22套件，SRAM系列更为小巧的手变头利于女生抓握，同时相比Shimano，SRAM的变速需要更大的力量，因此在DoubleTap变速拨杆上贴上了砂纸，增加些许摩擦力。把带则更换为PRO旗下的海绵把带。

传动则选择了老款的SRAM Red牙盘配合Force 22变速，带有YAW偏航角的Force前拨省却了Shimano前拨半档的麻烦，但是和Shimano最新的前拨设计相比，SRAM的理念已经显得太过陈旧。题外话，SRAM公路套件已经好多年没有给我们惊喜了，相比较于Shimano年年虽然挤牙膏，但也实实在在的技术下放，SRAM最近几年一直在玩换涂装的把戏，eTap也不下放到Force级别，机械的Red、Force也不更新，倒是推出了1X系列，但也大部分直接移植山地零件，在这么下去，我们SRAM党迟早要“跑路”。

夹器来自SRAM Red，相比较于老款的Red夹器（等同于现款Force22夹器），这款“秃头”夹器在制动力上有着巨大的提升，能够满足基本使用要求，但在刹车中后段的把控上，离Shimano夹器还是有一定距离。同时，活动的主轴让夹器动不动就“跑偏”，很是令人烦恼，尤其是在经常需要拆掉轮组的使用场景中。

轮组更换为Shimano C40管胎轮组，相比较于303NSW，C40起步更加轻快，但是受限于框高，速度维持并没有303NSW出色，掉速稍快。这对轮组更适合于频繁起步、不会长时间高速骑行的城市路段，或是爬坡较多的路段。C40虽然没有NSW、BORA系列产品造型夸张的刹车边，但刹车效果绝对是不输与他们的，同路段的下坡刹车，C40相比303NSW更显安静。

渐变色的花鼓是9100系列C40的特点之一，在颜色上与9100牙盘、后拨的渐变色保持了一致，在阳光底下看非常精致。Shimano经典的滚珠结构使得其在稳定性上不需要怀疑。

Pro旗下的Stealth坐垫，可以说是近来兴起的“网红”坐垫之一，152毫米的宽度加上轻量化的EVA填充，能够长时间承托坐骨而不疲劳发酸，中部加宽的开口能够比闪电原装的Oura Sport更加周到的“让”出一个位置。碳轨的设计又不至于让加宽的坐垫变得过分沉重。

第三阶段的改车，更加理性，更换了更加适合自己的东西。主要的更换了9100变速、R8000牙盘、鱼骨线管、Mimic坐垫、Supacaz把带。

由于SRAM的DoubleTap变速方式要求相对比较大的手部力量，我表示很虚，所以在这个阶段更换成柔和但同样精准的9100套件。手变头稍稍有些大了，但好在刹车手柄的Reach值可以调节。

得益于Amira的螺纹中轴，不论是原来整车带的5800牙盘换Red牙盘，还是现在Red牙盘换R8000牙盘，都非常简单，用一个中轴扳手就能完成。更换完50-34的牙盘后，各个档位的利用率得到提升。不论是过去的10速、现如今的11速还是未来会普及的12速，只有发掘出更多能利用得到的档位才是最有意义的事。

变速、刹车均更换了Jagwire鱼骨线管，不得不说，在体验之前，我一直以为鱼骨线管是“玄学”，但更换完线管之后，刹车、变速确实更加顺畅，所需要的力度更小。这个升级属于“不会有什么性能上的实质提升，但就是让人很爽”的升级。很多人担心鱼骨线管的异响、磨损问题，我认为自己体验一下比什么都重要。

闪电Power Mimic Expert女性专用坐垫，替换了原来的Pro Stealth。尽管Stealth能在一定程度上缓解长途骑行压力，但那始终是为男性设计的坐垫，男女生理结构不同，坐久了Stealth还是不尽如人意。Mimic在复合材料的坐垫基础上，布置了多层缓冲材料；尾部区域二级填充材料，为坐骨带来和Stealth相似的支撑，但敏感区域的多层柔软填充，又足以尽可能的减少对私处的压迫，可以说是在方寸间将沙发和板凳结合。

Pro把带虽然足够厚，但是不够柔软，备选把带在Fizik、Velo、QUEE、Lizard Skins中摇摆不定，千挑万选后选择了Supacaz把带。这个牌子被不少车友称为“菊花”把带，因其表面纹路成几何菊花状而得名，底部EVA的材质十分软弹，聚氨酯防皮质感的表面十分粘手，轻轻一抓就知道，这就是我要的把带。也正因为Supacaz由Specialized闪电创始人Mike Sinyard的儿子Anthony Sinyard创立，所以在我的Amira上选用Supacaz，也算是对了血统。

刚骑上这台车，我只感觉Amira好像比以往骑的车都要快、都要轻松，但骑着骑着，我就发现这辆车更深层次的魅力所在，那就是Amira高颜值外表下的无限可能。通过更换不同的零件，Amira得以展现出不同的性格，不论是稳健，还是灵动，沉默还是暴躁，Amira就像一面镜子，将我们对待生活的态度如实反馈给我们。

几次简单的升级，为的是在骑行中逐渐找到最适合自己的设定，也正是不断的升级，使我对Amira这辆车愈发的了解与喜爱，也对骑行这项运动愈发喜爱。尽管它只有9R——在很多人眼里，9R的车可能只是“买菜车”；尽管它不像SL6那样的代表了闪电未来车型的方向——这是一个买新不买旧的时代；尽管它可能重的像个“坦克”——这也是一个追求轻量化的时代。但闪电Amira SL4 Sport这辆车，却真实的陪伴我走过不少地方，看过不少风景。第一次摔车、第一次参赛、第一次长途、第一次4+2，对于我来说，闪电Amira已经不仅仅是一台车，更像是一个可靠的伙伴。而对于这台Amira来说，能够继续享受在路上的日子，也许，这就够了。

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责任编辑：BAMBOO