由于最近计划要搬办公室，所以需要组一台平把通勤车代步，车架、轮组等零件我自己都有存货，变速则需要重新购买。首先是在10速、11速、12速之间做选择，毫无疑问，10速在通勤领域绝对够用，但是市面上10速的变速套件相对来说选择没那么多，价格也并没有比11速便宜多少，12速又是个新鲜玩意，SRAM的eagle产品要价也不低，所以就乖乖的选择11速这个分类。初步选定了SRAM NX、GX，Shimano SLX、XT，蓝图、顺泰等产品，进行对比与分析，考虑到价格、重量、后期维护、保值率等因素，最终选择了Shimano SLX M7000。

SLX这个等级是Shimano山地系列11速的最入门产品，以往被认为是XT的“缩水版”，性价比一直不被看好，在16年SLX更新到M7000，也归入了Shimano山地公路产品整体“四位数”的命名方法。

新M7000一经推出，与现款XT系列差距进一步缩小，性价比层面有了一定的提升。M7000推出到现在已经有三年时间，但并没有显得过时，相比于最最新的M9100，M7000仍然保持了相似的设计语言与家族风格。

在我看来，SLX的后拨在外观上更像是山地版本的Ultegra R8000后拨。

与公路后拨不同，山地后拨在过线座处并没有设计微调旋钮，这是因为指拨微调旋钮可以兼顾这个功能。影子后拨技术在SLX后拨上也有体现。相比公路系列，山地系列的产品整体做工并没有十分精致，但是考虑到售价，也不是什么大事。

与公路后拨高低限位螺丝的同侧位置设计不同，SLX的高低速限位螺丝位置分的比较开，操作起来有些许不便。

后拨上摆臂采用了哑光银质感的涂装，个人感觉比XT M8000后拨要有“个性”。

Shimano家不管是公路还是山地，在涂装上都采用了“顶级玩色，次顶级稳妥”的套路，不论是Dura Ace、XTR都走的是“特殊质感”涂装，而次顶级的Ultegra、XT则走的是稳妥的黑灰路线。在第三等级的SLX上，则称得上“放飞自我”了。

阻尼机构一直是Shimano在山地领域着重发力的地方，从Deore的M610后拨型号以上都成为了“标配”，通过开合拨杆来启动阻尼阀。几年前我用过的Saint M820后拨也有这个阻尼机构，可惜Saint系列后期没再更新，现在还是短腿+10速的搭配，最大仅支持36T飞轮。    现如今这种设计只能在DH这种重型车上用，其他的如Enduro、FR、AM等车型，也走向了单盘+大飞轮的路子。对于新一代的山地车用户来说，42T以上的飞轮可能才算“入门”吧。

后拨结构近年来没有变化，都是平行四边形结构，但在导臂的角度与微结构中，Shimano和SRAM还是有一定区别的，简言之，Shimano的平行四边形导臂角度仍然大致在45度，而SRAM后拨的平行四边形导臂则更为垂直。

硕大的阻尼机构外壳露出若干螺丝，参考Shimano的经销商手册（对于我们来说就是说明书），可以自由调整后拨阻尼的摩擦力大小，打开外壳后，用5.5毫米扳手或是2毫米内六角扳手（后拨阻尼有两种不同的机构，调节方式也不同），旋转摩擦力调节螺丝就可以自由调整后拨阻尼摩擦力。这个阻尼机构已经有人拆解过了，感兴趣的可以在网上搜一搜。

▲后拨阻尼机构以及导板的爆炸图，图片来源Shimano官网

由于成本造价，所以SLX后拨导板不出意外的使用了钢片，如果你有这方面爱好，也可以自己更换更高端大气上档次的第三方后拨导板改件。

两颗11T尼龙导轮依旧是“万年不变”。有第三方研究标明，11T导轮在均衡整体的顺滑、稳定、耐用性上有着先天的优势，这可能也是Shimano一直以来坚守11T导轮的原因，但在追求“个性”的今天，更大的导轮依旧有着广泛的市场。

导轮用螺丝简单粗暴的固定在导板上，更换起来十分简单，所以能见到坊间很多人将导轮更换成“逼格”更高的金属、陶瓷轴承导轮，至于性能有什么提升，我反正是体会不出。

导向轮与张力轮不同，齿的造型更加长，能更好的抓住链条。但是两个导轮由于不是XT、XTR系列的轴承导轮，所以转动起来十分生涩，以后有时间了可以更换为更顺滑的导轮，但这都是后话了。

压线位置比公路要更靠近轮组，所以预留变速线不能太长，不然就会悲剧，不要问我怎么知道的。

指拨比我印象中的质感要差一点，虽然我很多年不玩山地了，但我以前用过的M820指拨、X9指拨都比这个要精致很多。

无视窗版本的指拨比较简洁，夹环也用了和后拨一致的银色式样。

变速线穿孔依旧是用了一个塑料扣盖住，塑料感十足。

变速拨杆十分简陋，进退档都是光秃秃的塑料片，也没有增加摩擦的设计，这点要提出批评。如果有激烈使用的情况（比如专业劈山党），后期可以利用带双面胶的砂纸来提升摩擦力。

退档拨杆支持双向释放，但是不论是大拇指的推，还是食指的抠，一次都只能退一档，而我以前使用的M820指拨可以一次退两档，虽说这是等级之间存在的微小差距，但是整体来看，SLX指拨还是在功能和质感上表现的有些不足。

Shimano的指拨在整体造型上这么多年来还是走“方方正正”的线路，造型见仁见智，但是塑料感还是太强了。隔壁家SRAM的指拨好歹做的涂装很好看，这点Shimano要好好学习。

M7000飞轮有11-40、11-42、11-46几个规格，根据使用场景，我选择了11-42规格，飞轮重量460克左右，在这个级别中算是不错的重量，我另一辆“爬墙”公路车选择的SRAM  PG-1130飞轮（11速入门大飞轮，非XD制式），同为11-42格式，重量达到了540克。

但是SRAM家的飞轮提升一个级别后，重量降低的很明显，更高一级PG-1150（XD制式）就可以达到四百多克的重量，而Shimano家更高一个级别的M8000飞轮仅比M7000飞轮轻了几十克，这在一个侧面也表现出SLX与XT的差距并没有很明显。

“Shimano玩涂层，SRAM玩钢材”，这个似乎已经是一个车友界的“共识”，但除非是“日行千里”的骨灰级骑行玩家，应该很少能把飞轮涂层全磨光，而且Shimano在非顶级产品的用料一直是比较扎实的，所以对于M7000飞轮并不需要过度在乎耐用程度。

飞轮具体齿数为11-13-15-17-19-21-24-28-32-37-42，我的通勤车搭配了44T的Apex1牙盘，齿比为4、3.38、2.93、2.58、2.31、2.09、1.83、1.57、1.35、1.18、1.04，参考ForceCX1单速传动的齿比搭配（以42T和11-36飞轮为例），PG1170飞轮的齿数为11-12-13-15-17-19-22-25-28-32-36，齿比为3.81、3.50、3.23、2.80、2.47、2.21、1.90、1.68、1.50、1.31、1.16。

因此，在现有齿比搭配下，高速档位可以固定在“44T带13、15、17、19T”，齿比能达到2.31-3.38（ForceCX1：2.47-3.5），低速档位固定在“44T带24、28、32、37T”，齿比可以达到1.18-1.83（ForceCX1：1.31-1.90）。不论是高速齿比还是低速齿比区域，都比ForceCX1的搭配要稍微“轻脚”一些，更适合非竞速的日常使用。

M7000飞轮与M8000飞轮在最大三个飞轮片的构造十分相似，都采用了铝合金支架，造型上比更低一级的M6000飞轮要“高不知道哪里去”。M7000的最大飞轮片选择了黑色涂层，配合其他飞轮浅金色涂层，风格上有种“小Eagle”的感觉。而M8000飞轮涂层更偏向银灰色，所以在造型层面，我更喜欢M7000这种反差明显的设计。

而M7000飞轮与M8000飞轮更大的差距则是在倒数第四齿以后的结构上，M7000飞轮采用了分体设计，除了最大三片飞轮，其余每一片都可以单独拆下，方面后期的清洁，而M8000飞轮第二段也采用了铝合金托架的设计，因此飞轮整体刚性更强，重量也更轻。同样，分体的M7000飞轮无法避免的是独立飞轮片“啃塔基”现象，钢塔基还行，铝塔基一啃一个准。

倒数第四片飞轮与倒数第五片飞轮间的垫片没有选用常见的O型垫片，而是选择了“菊花”垫片，对应加大的飞轮片，能够在24-28飞轮片之间提供更强的支撑，毕竟28T飞轮对于公路飞轮来讲已经算是“不小”的飞轮了，所以提供额外的支撑也是正常的。此外，这一代的M7000飞轮垫片全部都分正反，安装的时候需要额外注意。

在飞轮齿上都有镂空设计，一是为了减重，二是为了排泥。但对于我这种用来通勤的用户来说，这些镂空只会增加后期清洁的难度。

链条型号为HG-601，等级与公路系列105相同，更高一级HG-701对应XT与UT级别，再高一级的HG-901则对应XTR与Dura-Ace。这个等级的链条就不用多说了，中规中矩，分正反方向，没有配魔术扣，定期清洁，1000公里检查一次磨损即可。

套件体验：

首先M7000套件在日常代步的场景中足够使用，搭配的44T牙盘，在市区铺装路面可以轻松拉到高速，而在转入拥挤的人行道上，也可以利用指拨拨杆，一次三档迅速降至低速档位蠕行。

变速手感稍显生硬，达不到我心中Shimano经典的“绵柔”手感，这可能与飞轮“越来越大”有关，毕竟我体验SRAM Eagle黄金大飞轮时也觉得链条在低速档位区间有些生硬。而在高速档位，也就是小飞轮区域，M7000的手感恢复了正常。

值得表扬的是，在高速档位转至低速档位时，升档拨杆的有效行程很短，只用很少的力度就可以触发变速，好评。但低速档位转至高速档位时有些拖沓，这与只能单次降档的双向释放拨杆有很大的原因。

在正负5%的盘山公路场景下，这套44T带11-42的搭配相比我的公路车（50-34带11-26），能够提供更小的齿比，增强爬坡信心，当我的公路达到极限齿比，这套M7000还能留下几个更大的飞轮，默默地告诉你：“别慌”。

但是，由于轮组的拖累，三公里爬坡，这套搭载了M7000的通勤车比我的公路车慢了一分钟，所以，换套件神马的完全不如换轮组来的实在。

由于我的通勤车选择了公路轮组以及23C细胎，所以越野场景我就不考虑了，针对市区人行道以及台阶路况，我也进行了测试，长距离人行道地砖高频振动条件下，变速正常，链条在后拨阻尼的干预下也没有发生抖动掉链的情况，台阶、落差带来的振动也能很好的被阻尼化解，相信在更加激烈的“真山地”环境，SLX M7000也能有不错的表现。

总结：山地、山马、通勤用户，预算有限、想用11速、不想换XD塔基的，可以选择这套M7000套件。但如果你用过更高级别的套件（XT、XTR、eagle啥的），或者有更宽裕的预算，那你还是选择更高一级的套件吧，因为一旦使用了SLX，你可能会觉得这套SLX“只能满足基本变速要求，无法在其他细节上更好的满足你”。

责任编辑：Avalon