这辆CUBE CROSSRACE最大的亮点是装配着最新的SRAM FORCE eTAP AXS 12速电子变速套件，正如其上一任，笔者在齿比选择时也使用日常好用、方便简单，40T带10-33T的1x单盘变速。同时，这一代的eTAP AXS在没有检测到前拨连接的情况下会默认变速是在1x单盘状态使用，会提升整套变速的变速速度，虽然还是稍微比使用1比1拉线比的SRAM机械变速要慢上一丁丁点（主要还是SRAM家的机械变速实在太快了），但这套1x单盘设定的FORCE eTAP AXS也的确是要比我们在之前评测使用RED eTAP AXS的S-Works VENGE、笔者的SRAM RED eTAP以及另一个品牌的产品明显更快一些。

原生默认变速方式与初代eTAP一致，同样是“左上右下”，按动左手拨片链条往大飞轮片退档，右手反之往下退档，同时拨动两边变速拨片则是变动前拨，在没有前拨的状态下可使用“两侧同时按”作为全新ROCKSHOX AXS无线升降座杆的触发。

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为了巩固整个AXS生态圈，SRAM也特意为这一代同期推出的所有无线电子的零部件推出了SRAM AXS APP，仅需使用手机蓝牙连接便可对整套变速进行操作、逻辑、升级等整套个性化设定的操作。连接AXS APP设置对于双盘变速系统尤为重要，这一轮他们为双盘变速加入了序列变速功能，即出厂状态时档位是按齿比进退的逻辑变速，自动配合升降切换大与小盘片。正由于SRAM序列变速的方式比Shimano更为激进，是速度更快的前后同时变档，若当前牙盘、飞轮的齿数并未在APP软件中输入优化设定，很大几率会出现掉链的尴尬现象，毕竟前后拨也不知道了你现在到底搭配了什么大小的盘片与飞轮嘛……

FORCE eTAP AXS的圈刹、液压碟刹两款手变除了新加入的防滑纹以外并没有明显区别于上一代RED eTAP的点，看起来、握起来还是原来那熟悉的感觉，并且同样具备相同的刹把距调整、触点调整（碟刹）以及用于接入冲刺、爬坡按钮的Blips附件接口。

巨大的液压碟刹电子变速手变头在长时间、距离的耐力骑行里对手掌虎口产生不少的压迫感，成为了笔者日常使用时比较大的槽点，只能通过继续抬高手变仰角设定适度缓解。碍于DOT油易胀油的特性，SRAM的工程师们在现时是实在没办法把这手变做得多小的了，毕竟保持产品稳定性更为重要，起码现在雨季放着一段时间没动也没有胀油的迹象，省心；不过除了DOT油以外，“矿物油+小油缸”的搭配在这一两年的案例来看似乎也是并未成熟。

值得一提的是，Force AXS的碟刹夹器来令片间隙比RED AXS大上不少，调整夹器更加简单，也降低的蹭碟概率。

同样是因为有了友商的前车之鉴，现在SRAM也开始为大套件标配160mm规格碟片，主要的用意是加强制动碟片的制动力与散热性，实际这个搭配对于体重60KG的笔者来说也只能算是刚好够用吧。

▲确保链条在1x单盘系统中稳如泰山的X-SYNC正负齿

FORCE级别的牙盘在这一代虽然得到了全新的DUB中轴系统、结构、碳纤维曲柄，但依然使用着与过往一致的盘片、盘爪、曲柄分离的分体式结构。笔者的猜想除了是需要控制成本与RED级别拉开明显的重量差距以外，还需为众多CX公路越野、Gravel Bike全地形公路车的用户提供一个更方便的盘片更换方案，即他们在使用FORCE级别1x单盘变速套件及QUARQ功率计时，依然能轻松地根据使用环境快速地更换不同齿数的盘片。

此外，值得注意的是SRAM 12速后牙盘的盘齿厚度及盘齿间距（双盘版本）都有了针对性的优化修改，使FORCE、RED的12速牙盘并不适用于过往的SRAM 11速系统以及其他变速品牌；同时，双盘牙盘的变速导链细节也得到了极大的丰富，提升了变速上下链时的效率。

FORCE eTAP AXS后拨是见证SRAM与Shimano理念出现分歧的最大一点，Shimano在最新一代的变速里依然是走着传统“术业有专攻”专职专用的路线，铺装路面用着公路系列的制品，Gravel Bike全地形公路车是最新的GRX系列套件。SRAM方面则是寄予全新一代的eTAP AXS极高的“One for all”厚望，为其添加进Orbit硅油阻尼稳定技术、X-Sync宽窄齿轮及更多从山地以及单盘1x系统转移的技术，让eTAP AXS后拨不单纯只是能应用在常规的双盘，更有着足够的稳定能力应付颠簸环境的单盘稳链重任，适用的环境从铺装路面的大组公路、TT、铁三一直到非铺装路面上的Gravel Bike与CX。

链条匹配全新的12速系统，最显眼的改进是加入了顶部平直的Flattop平顶式补强设计以及更纤薄的链条数据，其余匹配盘齿间距的更大链条滚子与Hard Chrome表面处理等也让链条在更轻更薄的前提下，依然能提供SRAM品牌公路系列里前所未有的稳固与耐用表现。

▲装车至今已有两个多月，虽然飞轮片覆盖又特别显眼的油泥，但表面磨损程度却远低于预期

后三角区域是工程师“软硬兼施”的见证，后上叉轻微做细管径，垂直方向轻微做扁，发挥碳纤维的弹性特质吸收过滤车尾碾过路面不平的颠簸冲击；四边方形截面的后下叉则在确保前段下管、五通的刚性输出前提下轻微弯曲，降低非铺装路面颠簸时链条摆动打击的损伤。

▲轮组方面搭配的是《高性价顶级铝轮 ZIPP 30 Course》

“顶级铝轮”、“高强度”、“碟刹”、“轻量化”、“超大21C内宽”、“支持真空胎”、“77/177 D花鼓”、“Sapim CX-Ray”等的关键词也示意出ZIPP 30 Course的真实力。

鉴于重量与真的不好用这两点，笔者在装车前就把车架自带的桶轴更换为一对仅重70来克的Specialized 12mm慢拆式桶轴，这对桶轴可轻松地在“万能的二手购物平台”里入手，有兴趣的车友可以前往围观。

在轮胎的选择方面，笔者“脑抽”地选择了前Specialized TERRA 33C、后Specialized HOUFFALIZE 32c的鸳鸯搭配，最初预想的是前泥胎应该可以轻微地降低铺装路面的滚阻，只不过在第一次上路就一直后悔到现在了……这TERRA不仅滚阻高，整体表现也没后胎强，易滑的尴尬使它在非泥泞的环境下使用十分鸡肋；倒是Specialized HOUFFALIZE 32c的综合性能很棒棒，值得推荐。

两条胎在“万能购物平台”上的价格都十分美好，前面不推荐的TERRA是180元，后面推荐的HOUFFALIZE则是更便宜的150元。

进入我们熟悉的中心湖XC赛道，轮胎适当放气至35-40PSI后的CUBE CROSSRACE能充分地发挥700 C公路大轮径越野齿胎的抓地力以及相对山地车更窄的胎宽优势，对各种非铺装路面环境的爬升与下降都能有着极高的控制能力，整体上有着灵动的操控感，尤其是在凹凸颠簸明显的树根路段，横冲直碾的感觉正如把前叉锁死的XC级别硬尾山地车，但同时由于整车的前后缺乏任何直接缓冲的避震装置，在频繁的颠簸冲击里头车辆的弹跳也是十分剧烈，这也许就是CX与Gravel Bike性能差异最大的一点了吧。

SRAM FORCE eTAP AXS在非铺装路面与各种跳跃环境下的稳链造诣的确够高，得益于Orbit硅油阻尼稳链技术的介入，链条没有出现任何掉链的尴尬与过多的抖动，只不过前端为了兼顾铺装路面行进速度而选的40T牙盘似乎对于非铺装路面而言实在太大了，林道里经常会出现齿比跑光的尴尬，非铺装路面使用频率较高的车友，也许需要考虑齿比里有着1比1的档位的设定。

一段丛林的小穿越后回归到铺装路面的骑行，把胎压重新打高至55PSI的CROSSRACE很好地延续着CUBE不缺刚性的传统，与前段间齿比隔极短的FORCE eTAP AXS以及“跑鞋”ZIPP 30 Course相互配合，展现出远超笔者预期的提速能力，坡道、平路的每一次加速都能很好地跟上笔者踩踏加速的节奏，实际码表里显示的速度攀升也是完全匹配得上公路车速度，只不过……这里也暗藏了一个陷阱；的确这辆高刚性加持的CROSSRACE提速、冲刺阶段有着极好的表现，但当你冲到理想的速度坐下进入巡航状态时，便会发现这33C公路越野齿胎的“跑不动”，38KM/H这样的速度巡航下真是每一脚都是累，除了路阻，齿胎转动所造成的风阻也是速度越快越厉害；受限于功率计的缺席，笔者体感在齿胎状态下的巡航起码比常规25C、28C公路胎时要更累个30%，甚至更多，日常的遛街里已经事半功倍地完成了许多功率甜区的训练。

压马路的感觉的确跟“山马”很相似，只不过它能让你在压马路同时跨越更多你之前骑乘常规公路车不敢跳跃的台阶、不敢通行的烂路、不敢通过的湿路（齿胎不怎么溅水，无惧雨后路湿的骑行），为每一次的压马路都添加进许多“冒险”的趣味。

个人点评

优势：公路车接近的速度感、山地车接近的通过性，优异的刚性表现与提速能力，几何能上下兼顾个人的速度与耐力骑行需求，SRAM FORCE eTAP AXS变速效率及稳定性值得肯定。

不足：整车舒适性一般，车架自重较高，车架走线不算合理（装车后车头油管有转向干扰），库存车架细节附件缺少（需额外动手改装），FORCE eTAP AXS液压碟刹手变太大，Specialized TERRA 700x33C轮胎性能有限。

在公路车全面进入碟刹时代的这几年，不少已经尝鲜碟刹公路车的车友也难按耐住躁动的内心有意投身进入新坑，常规的公路大组车型有着较大的版本性能差异？耐力骑行取向的耐力型公路车过于乏味？空气动力学加入碟刹后比山地车还重？要不……来个能平能野的全能型选手？

责任编辑：Avalon