又到一年环法季，在环法前，各大品牌都把自己的底牌亮了出来，环多菲内上测试的新车纷纷正式发布。该出来的都出来了，那么小编就来和大家聊聊上半年的这些新车吧。

▲2010 BMC SLX01

虽然大家都开玩笑说近期新车“全民SL6”，不过按照史实来说的话，差不多十年前，BMC就开始使用小后三角设计了，所以用“全民BMC”比喻可能更恰当。不过近期新车线条并不像BMC那么硬朗，大量的Kamm Tail管型的新车架确实与车身线条偏圆润的SL6更相似，这么看来，“全民SL6”的说法似乎也没毛病……

话说回来，降低后上叉连接点的小后三角设计也确实是目前综合型竞赛车架的最优解。理论上，这种设计能够提供更好的舒适性，以及减少迎风面积来降低风阻，而且还可以减少材料的使用，一举多得，何乐而不为？

在管型设计上，几乎每家都采用了Kamm Tail管型，将气动元素融入综合竞赛型车架。至于管型的长宽比，那就要看各品牌是怎么取舍的了。其中Cannondale更是表示，Evo 3相比Evo 2，在48.3km/h时能节省30w……

另外一个趋势就是车头的整合设计，毕竟现在的碟刹车，车头看得到管线的话，出门都不好意思和人打招呼。各大品牌都绞尽脑汁，想出各种办法把刹车油管塞到碗组中间来实现内走线（不包括Cannondale这个奇葩）。大部分全内走线设计只支持电子变速，Scott Addict和则同时兼容机械变速全内走线（Canondale Super Six Evo机械变速同时兼容全内线和半内走线）。

大部分全内走线车型如搭载分体把立的话，所搭载的把立重量都十分惊人，例如Izalco MAX、Venge和Madone等，把立的重量均超过200克（Cannondale的KNOT把立目测也不轻）。所以近期大部分新车都使用碳纤维一体把，来解决内走线把组太重的问题。

座管方面，几乎所有车型都使用了Kamm Tail D型截面的座管，同时兼顾气动性能和舒适性的同时，还自带100%居中的功能，强迫症患者们再也不用担心自己的坐垫是否居中了。

在刹车形式的选择上，自然是“全员碟刹”，仅Pinarello还在顶级车上保留了圈刹，而Cannondale则在入门级Super Six Evo上保留圈刹。但英孚教育车队还使用着“特供”的圈刹车架。

下面小编就来分享一下我个人对每个车架的看法吧！首先来聊聊“SL6组”，哦不，是“BMC组”，哦不不，是小后三角组的选手。

Focus Izalco MAX

在这组选手里，Focus Izalco MAX是最早上市的一位，早在2018年年底就发布了。在这群“大众脸”中，Izalco MAX是比较有个性的一位，使用了长前叉设计，在叉肩处形成一个大拱门，以此取代一部分头管，这就使得车架的头管非常短，上管也显得趋向于水平，装车效果让人感觉非常pro，是一位“照骗型选手”。其独特的管型设定，也是不同于其他车架的圆润化设计取向。

小编自己购入了一个Izalco MAX车架，并已经为大家评测过，附上传送门：《编辑再次自购自评 新款Focus Izalco MAX碟刹公路车架》

车架介绍：《Focus发布全新一代Izalco Max 公路车》

Pinarello Dogma F12

今年五月，Pinarello为自家拳头产品Dogma又续了2S，来到了F12。主要就是车头整合度和气动性能以及轮胎间隙上的改进，Pinarello宣称，F12在40km/h时可以比F10节省8w。为了车头的整合度，Pinarello对Talon一体把进行了更新，推出了新的Talon Ultra一体把。

在小编看来，F12就是在F10设计稿上进行了一番PS，让车架视觉效果上折弯更多。至于比F10节省8w嘛，吧车头的管线都藏起来，加上一定优化还是可以达到的。官方宣传圈刹裸车架重820g、碟刹裸车架重840g，按照Pina的作风，实称50码的应该是950克左右。

作为新车架中唯一的顶级圈刹车架，小编我还挺关注F12的，直到我发现Pina将后刹头管部分线管塞到了车把和车架里……这或多或少都会影响刹车的手感吧？不过F12依然提供多达13个尺寸供用户选择，这还是要点个赞的。

车架介绍：《每周产品快讯：全新Dogma F12、Giant锁鞋、 DT Swiss新技术》

BMC ROADMACHINE

上个月发布的2020款Roadmachine经过重新设计，具有全新的车架模具和碳纤维层叠，搭配新的前叉和座管，拥有更轻的重量、更好的刚性和更大的Fitting范围。

至于小编我为什么要复制粘贴之前文章的语句，这是因为作为一个RoadMachine前车主，除了前叉、头管和后抓钩外，真没看出这车有啥改变啊！就连车架重量也仅仅比旧款降低了25克而已。不过从前叉造型的改变可以看出，BMC是彻底放弃以往的变径前叉设计了。还有个改进就是在增加了上管包螺丝孔，方便在长距离骑行中安装上管包。

但不得不说，旧款Roadmachine的骑行质感已经非常不错了，BMC表示，新车架五通刚性增加5％，扭转刚性增加20％，令车架的表现更上一层楼。一些外媒试骑后，表示旧款饱受诟病的车头刚性问题有所改善。取消了内嵌式碗组盖后，车架几何有所改变，以小编我骑的51码为例，新款Stack会更大一些，但Reach和会更大，轴距也长了一点点，其他则基本维持不变。Roadmachine 02使用与01相同的车架，但搭配标准的前叉和把立，车头部分使用外走线。总的来说，还是非常值得推荐、适合大部分人骑行风格的车。

车架介绍：《微整形？ BMC发布新款Roadmachine》

Wilier Zero SLR

时隔多年，Wilier终于对旗下的超轻爬坡车型Zero系列进行了更新，融入了碟刹、整合和气动概念。M码黑白涂装车架仅重780克，单壳体式前叉重345克，搭配车架的一体把为335克。这个重量比Zero.7更轻，但并没有轻过Zero.6，但刚性重量比远超两位前辈。在桶轴规格上，Wilier选择使用Mavic Speed Release规格。轮胎间隙也加大到28mm。

小编我买过的唯一一辆意佬车就是Wilier Cento 1 SR，所以我对这个品牌印象还是不错的。虽然很多人说Zero SLR也趋向同质化了，但我认为Zero SLR纤细的管型和超轻的重量，以及标志性的不对称后下叉，显得它并不是特别同质化。纤细的管型保持了爬坡车架的美感，但也要吐槽一下粗壮的叉肩和突兀的三通在一款纤细的车架上显得非常不和谐。几何方面与以往Wilier竞赛车型非常相似，略显激进。Zero SLR是这个组别里最轻量的选手，整车重量可以轻松的控制在6.8kg以下，加上较强的刚性重量比，应该会是一辆很好骑的车。加上十分漂亮的“红蓝CP”两个涂装，Zero SLR是这个组别里小编最感兴趣的车。

车架介绍：《意大利超轻碟刹公路车 Wilier发布新款ZERO SLR》

SCOTT Addict RC

Addict毕竟曾经是最轻的公路车架，所以他的换代自然是备受关注的。全新Addict RC使用与Zero SLR相同的设计思路，同样是在爬坡车架中加入了碟刹、整合和气动概念，但整体架型更偏向于综合型竞赛车架。看似同质化的车架中其实加入了许多细节设计来优化重量和骑行品质，例如中空叉脚/抓钩、超薄后上叉、简单的超轻外置座管夹等。车头部分使用特殊的3mm偏心前叉上管搭配Syncros Creston iC SL一体把或RR iC把立以实现全内走线，其中最大的亮点是仍支持机械变速。车架管型的优化以及整合式车头设计，让新款Addict RC在45km/h时，比旧款节省6w。

在大家最关心的重量方面，SCOTT并没带给大家惊喜，车架重830克、前叉重360克，均比旧款重，但周边零件重量的降低使得整个车架组的重量相比旧款降低110克。Creston iC SL一体把的重量更是低于300克。

至于小编对新款车架的看法嘛，因为本人在朋友圈评论了一下新车几何就被代理商“抄水表”，所以就不对这款看上去还不错的车架发表任何评论了，省得给自己找麻烦……

车架介绍：《更整合更气动 SCOTT发布新一代Addict RC》

Cannondale Super Six Evo

早在五月份，第三代Super Six Evo就在英孚教育车队的“国外微博”中时不时露一小脸，在环多菲内上终于正式亮相，最后还是憋到上周才正式发布了这款车。这周小编我已经与大家分享过了这款新车数据和对它看法，传送门：《四年磨一剑的进化 全新Cannondale Supersix Evo漫谈》。按照以往Super Six给人的骑行感受，新车的性能应该不会让大家失望。

作为一个Super Six HM的前车主、买过五辆Cannondale的人，我还是十分期待这款新车的。Super Six Evo 3也确实是这组选手中最“SL6”的一位，对于早些年Cannondale一直特立独行的风格来说，“SL6化”似乎并不像这个品牌的作风，以至于许多国外车友口诛笔伐，小编我是从来没见过哪款车换代，粉丝们有这么大反应的……

看到车队使用圈刹版Super Six Evo，本来我满怀希望地准备下半年将自己的圈刹车换成Super Six Evo，但结果零售的圈刹车架只有低模版，并只存在于最低配的车上，再并且国内不准备引进销售……看到前两天英孚教育车队全面换装圈刹版车队涂装车架，只能希望Cannondale能注意到圈刹情怀党们的需求，推出零售的HM圈刹车架吧。

最后就是吐槽一下第三代Super Six Evo的涂装，这些“由结构工程师设计的涂装”（开个玩笑，勿当真）实在是太过于简单粗暴，辨识度不够高，实在无法与他的两个美国老乡抗衡，可以预见到HM Disc Ultegra的复刻车队涂装整车会比较好卖吧。

接下来这组选手小编它们称谓“非主流选手”，均没有使用大众脸风格的车架设计，而且都是非常有个性的车架。

Specialized Roubaix

全新一代Roubaix刚发布就帮助吉尔伯特搬了一块大石头回家，全新Roubaix是否真就这么神奇呢？在闪电十分积极的市场推广下，我和同事赛事直播初号机很快就体验过了这款新车，活动链接：《全新SPECIALIZED ROUBAIX发布：石头路王者不止舒适》、《乡野骑趣 2019闪电品牌大使训练营及新车试骑》在试骑之后两人均给予这款车很高的评价。

全新Roubaix车架在重量低于900克的同时，还拥有比TARMAC SL6还好的气动数据。黑科技头管减震FutureShock也升级到2.0版本（仅搭载于中高配车型），增加了分段锁死功能。三通处采用了全新的低位座管夹设计，搭配S-Works Pavé座管，同时提供优秀的后部舒适性。值得一提的是，全新Roubaix还限量推出了供给快步车队的真·车队版车架组，头管更短，上管也更趋于水平，几何当然也是更加激进。

小编我试骑的次顶配Roubaix Pro Force eTap就已经可以提供了非常优秀的骑行质感，分段锁死的FutureShock 2.0减震可以根据路况，进行不同程度的锁死，在全锁状态下，摇车几乎感觉不到避震泄力。整体的骑行质感比上一代车型有很大的进步。面对广州大学城外环的三连减速带，我觉得骑外环的车友们都需要一辆Roubaix搭救，哈哈哈……对了，次次顶配的Roubaix Expert Ultegra Di2也正在美骑评测中心测试中，敬请期待。

车架介绍：《地狱已碾在轮下！六冠王Roubaix 的革命进化！》

Factor VAM

Factor VAM是在O2基础上衍生出来的超轻车架，不计成本的用料使得车架在拥有良好刚性的同事，碟刹版54码的官方重量仅690克，圈刹版则为670克，华球自行车装出来的VAM碟刹版Demo Bike的重量更是低于6公斤。车架的详细信息以及试骑体验可以参考小编之前的文章：《皮薄馅多 FACTOR V.A.M超轻碟刹公路车试骑》

VAM采用大量方管的设定在今年的新车里可算是一股清流，Factor十分清楚车架的定位以及目标客户群体的需求，所以还是保留了圈刹版本。虽然重量不及Emonda SLR那般丧心病狂，但小编认为VAM的性能更加全面一些。如果你想要一辆可以兼顾重量、刚性和舒适性的爬坡战车，选VAM就对了。要不是小编个人不想再买“大黑车”，那么很可能选择入手一个VAM车架，毕竟这款车架用料太良心了。

CUBE LITENING C:68X

LITENING C:68X才是真正憋到最后才发布的车架，环法7月6日开赛，CUBE 7月4日发布……时隔多年，Litening终于更新了，CUBE的做法与它的德国老乡FOCUS比较相似，但更激进，直接把方管竞赛型车架做成了气动车……车架属性特征，可以猛击昨天新鲜热辣的文章《竟然变成气动车 CUBE发布全新Litening C：68X公路车》来了解。

小编本人一直以来对CUBE这个品牌挺感兴趣的，Litening换代自然是要仔细研究一番。车架的灵感源于Aerium铁三车，管型设计均推到了UCI限制的极限。新款的碟刹气动车自然是全内走线的，Litening通过配备的一体把，让管线进入碗组后方的走线槽来实现内走线，但似乎这种设计也会有Super Six Evo那种限制转弯角度的问题。“西方记者”试骑后表示，超扁管型的一体把和看似简单的“玄学”直头座管能提供优秀的舒适性。几何方面继承了Litening长Reach的传统，但Stack并不会过于激进，意在减少垫圈的使用，总的来说，车架几何还是非常倾向于竞赛的。整车搭配的弯把仅提供四个规格非常值得吐槽，不过据说售后市场会提供更多规格……反正看看明年有没有机会搞一个车架回来玩玩吧~

至于一些剩下一些已知尚未发布的车架还有：Colnago V3RS，已经看到一些图片，目测准备环法中途发布？UCI的列表里能看到的还有Ridley Helium SLR碟刹版、新的Factor O2，也可以看出Canyon似乎并没有新车计划，掐指一算，Aeroad也到了改换代的时候；Giant TCR也是时候换代了，在上海展上小编也听Giant工作人员提到下一代的TCR，但UCI列表上并无动静，Merida也是一样没什么动静……

今年上半年的新车看了一轮后，发现还是没有能满足我需求的圈刹车架。最后，在某朋友的MY20新款车架高清的大图的轰炸之下，发现新涂装都非常不错，最后还是选择了它作为我的“圈刹绝唱”，它就是号称标杆车型的Tarmac SL6。

责任编辑：Avalon