近年，TREK旗下的公路车性能变得更加全面，例如Madone在气动车的基础上加入了Isospeed，让它既有效率又舒适，就是重了点；Domane则在加入了气动元素的同时，提供超大的轮胎间隙，拿来当全地形公路车骑都可以。

既然Madone、Domane都变得更加全面了，作为一名只擅长爬坡的“偏科生”（上一代Emonda SLR8评测传送门：《纯粹的爬坡机器 TREK Emonda SLR8 公路车》），Emonda自然也要做出改变，这就是全新的第三代Emonda。

也许大家在之前的流出图中已经见过的全新Emonda的样子。大量KAMM TAIL管型、无叉桥的后上叉、经典的Ride Tuned座管，这一切都让人想起12年推出的Madone 7系列车型，看来TREK对Madone 7才是真爱？

一鸡三吃是一种鸡的烹饪方法，将一只鸡用三种做法来做三个菜。从全新Emonda的设计语言可以看出，新车也使用KAMM TAIL（TREK称为“KVF”）截面管型进行气动优化，管型与Domane比较相似，但管径更细一些来降低重量。由于管型相似，以后TREK的公路车就可以分成“PLUS版”Madone、“标准版”Doamne，以及“LITE版”Emonda……

TREK这回为我们提供的试骑车辆是售价高达10万的SLR 9 P1定制版，使用了新推出的“炼金术”ICON涂装。这款涂装晚上看就是辆大黑车，但在阳光下，事情就出现了反转……下管使用TREK小标，并使用了阴阳渐变的样式。

▲足够的亮度才能看到下管涂装与Logo互相渐变的样式

这款涂装最显眼的就是分布在下管、前叉、立管和后下叉上的水鸟蓝涂装。

上管则使用了目前十分流行的变色龙涂装，在不同角度能呈现蓝、紫、绿、金四种颜色，让小编想起了之前评测过的那辆涂装十分漂亮的Emonda ALR。

▲前45度看过去，车架会呈现这种十分魔幻的效果

全新Emonda的前叉使用了Kamm Tail截面。就像是Madone前叉按比例缩小，给人一种无数世巡赛下来，Madone前叉都饿瘦了的感觉。但奇怪的是叉肩竟然没被“饿瘦”。

前叉使用了椭圆形叉肩，来配合头管造型，降低正面风阻。叉肩后方则保留了一个小尾巴，用来引导气流。

▲前叉正面的迎风面很窄，间距也比较大，轮胎间隙很充裕

叉脚锐利的造型，满满的Madone风格。如果说Madone的前叉是大砍刀，那么Emonda的前叉则像一把武士刀。

头管造型还是辨识度很高的TREK风格，让人感觉就是直接流用了Maonde的头管，相比上一代的小胖墩造型，新款的头管显得干练了很多，当然迎风面也降低了不少。

▲从头管侧面看过去，基本与Madone一样

整合式碗组盖造型也与Madone一致，入线方式也与之前评测过的Madone SL6一样，并未使用全内走线。这样最大的好处就是把组选择的灵活度很高，除了Fitting比较方便外，你还可以给它换成那些奢侈品超轻把组来进一步减重。

至于你们问能不能流用Madone的把组来实现全内走线，你确定要用那200多克的内走线把立么？

下管从旧款的宽扁截面换成了Kamm Tail截面，光下管的改进，就能比旧款降低不少风阻。

TREK似乎玩这种纯平的水壶架孔玩上瘾了，Emonda该位置并不像其他两款车型那样可以拆卸，但也使用了纯平设计，安装水壶架前记得先贴上附件里的专用犀牛皮，防止刮花车架。

立管也从之前的方形截面改成了Kamm Tail截面，你们猜猜新款Emonda风阻能降低多少？

▲立管上的水壶架孔也使用了纯平设计

▲UCI认证Logo布置在了立管下面

可能到这里，你们都觉得新车就是Madone按比例缩放来的，但上管还是保留了Emonda那十分夸张的大幅度变径设计。上管靠近三款处比旧款更宽，基本是小编见过最宽的上管了。

后上叉直接连接宽扁的上管，立管穿过连接点后变为圆形截面，以结合经典的Ride Tuned反套式座管头。

TREK一直都拒绝向降低后上叉的潮流妥协，全新Emonda依然使用大后三角的设定。

新款保留了老款上超宽后上叉+无叉桥的设定，TREK认为让后上叉远离后轮可以减少扰流。对于我们一般消费者来说，这种设定带来了清爽的外观以及更大的轮胎间隙。

▲后上叉也改为KVF截面，优化车架后部的风阻

翼片状的后叉脚给人感觉也是与Madone十分相似，但并没有Madone那么薄，尾钩则隐藏在叉脚内侧。小编个人比较喜欢这种后叉脚的造型。

▲后下叉的造型比较简单，使用了方形截面

超大的轮胎间隙让人感觉装个32mm轮胎都不成问题，官方则表示最大兼容30mm，推荐安装28mm。

TREK对后下叉整合式传感器特别执着。全新Emonda也预留了DuoTrap S传感器安装位，需要的用户可以自行选配。

▲后刹油管出线口的防尘胶套设计不错

新车最大的改进之一就是五通制式改为T47螺纹中轴，T47使用大口径螺纹规格，拆装比之前的BB90更方便（当然是基于店家中轴工具齐全的前提下……），对公差的要求也没BB90那么严格，也没BB90那么容易产生异响。不过由于T47的螺纹牙距较小，安装时还是要细心操作，防止损坏螺纹。

最重要的是换为T47后，全面兼容大口径轴芯的牙盘，这也让小编我有理由消费一下TREK的车架了……

介绍完车架，就到了列数据的环节了。新款Emonda另一大改进就是使用了新推出的800 OCLV碳纤维，为了在使用气动管型的同时严格控制车架重量，TREK只能在Emonda上投入这款新开发的碳纤维来保证强度和刚性。官方表示，使用800 OCLV碳纤维可以比使用700 OCLV降低60克重量，现在未涂装车架含尾钩的重量为698克，前叉为365克。在车架使用气动管型，并且五通镶入了金属套的前提下，仅比旧款增重几十克，已经非常难得。

风阻是老款Emonda最大的短板，所以新款车架“madone化”之后，很好的解决了这个问题。对比配备XXX2和Bontrager一体把的老款Emonda，评测车配置的新款降低了182克的阻力。在实测中，新款在平路以350瓦骑1小时能比老款快1分钟。

如果你们认为加入了气动元素，爬坡性能比旧款会有所降低，那就大错特错了。新车的开发过程中在著名的阿尔普迪埃山路上做了无数测试，最后成品在平均坡度8.1%、13.85km的阿尔普迪埃，以350瓦骑行，能比老款快上15秒！

车架几何直接沿用了Madone上的H1.5，并增加了一款47cm的车架，以适应更多体型的用户。STR（Stack与Reach的比值）从1.35开始呈线性增加，到58cm则为1.47（60/62两个尺码则高达1.5以上），越小的车架几何越激进。总的来说是因为Reach较长，拉低了STR值，H1.5的Stack值还是比较大的，可以减少垫圈的数量，只要不是柔韧性特别差，都不用当“垫圈哥”。

前叉提供45mm和40mm两种偏移量，除47cm车架外，全系均拥有一致的灵敏操控感受。

配置方面，自然是全部到顶，一步到位。变速套件配备了SRAM RED eTap AXS12速无线液压套件。齿数搭配为48/35T+10/33T，可以兼顾各种路况，小编我骑格兰芬多就是用的这个搭配。35T拉33T，已经可以足够应付绝大多数的爬坡了。

经过小编一年多的使用，RED eTap AXS的用户体验还是非常好的，唯一比较烦的就是夹器来令片间隙很小，需要十分精确的调整夹器位置。目前碟刹夹器已经换成了中期改款的新夹器，加大了来令片间隙，调整更加容易，不再有蹭碟烦恼。

由于是展车，追求很好的视觉效果，测试车前后均配备了160mm碟片。小编个人认为轻量车型后面还是用140mm线性更好，还能降低重量。

需要注意的是，为了Emonda的桶轴并没像Madone那样有可拆卸式手柄，出门需要随身携带6mm内六角。

配备的轮组是一对你没有骑过的“船新”轮组，Bontrager Aeolus 37 RSL，看上去没有XXX Logo，但实际上是与XXX同级的产品。37mm框高的轮组仅重1325克，比28mm的XXX2还轻！后续小编我会单独评测这系列轮组，敬请期待。

AEOLUS 37并没有使用Bontrager自己的花鼓，而是直接用了240内构的DT 1100级别花鼓，新的Ratchet EXP单边弹簧行星棘轮高达36响，花鼓空转时的声音非常骚。

外胎自然也是顶级配置，配备了Bontrager R4棉布套管开口胎，25c规格实际安装宽度为27mm。

车把配备了一款新发布的Aeolus RSL一体把，平坦的气动造型看似不轻，其实仅重282克（400X90规格）。外观继承了Madone的整合式把组的风格，使用灰色漆面，浑身上下也是一个Logo都没有……同时也继承了Bontrager弯把较大前伸量，这款车把的Reach，高达100mm……

平坦的上把无论是抓握还是用TT姿势，都比较舒适。不过原厂上把包一半把带的设定会比较硌手，小编个人更倾向于上把不包或全包。

▲可能Bontrager觉得水标会增加重量？

一体把下方有走线槽来隐藏刹车油管，如果油管长度刚好，可以用一个罩盖来固定住，让油管在线槽里服服帖帖地。但像测试车这样油管过长的话，就没法使用罩盖了。

▲依然使用Madone车把的整合式码表架接口

由于没有IsoSpeed系统，座管方面继续沿用招牌式的Ride Tuned反套式座管，并未使用其他两款车型上的新款座管。

如果反套座管头不够长需要选配175mm长，或者原厂20mm后飘不合适需要更换5mm后飘，一手车主是可以申请免费更换的。如果非一手车主，那么就需要自费购买了，价格并不低。

坐垫则是之前为大家介绍过的Aeolus PRO短鼻坐垫，传送门：《短鼻市场生力军 Bontrager Aeolus Pro短鼻坐垫简介》。需要注意的是，Bontrager的碳轨坐垫均为7x10mm规格，如果更换其他品牌坐垫的话，需要另外购买对应的夹具。

整车含脚踏的重量为7.1KG，不过相比同级别的对手，还算是个不错的成绩了，毕竟大部分碟刹竞赛型公路车都能轻松突破7.5KG，例如小编我之前那辆……虽然说配置几乎全部到顶，但仍有一点点减重空间，把重量控制在6字头并不难。

骑行感受

上车的第一感觉就是，原本52cm车架是适合我的，但100mm把立搭配100mm前伸量的上把真是十分激进，加上碟刹手变头本来就偏长一些，并不太适合小编我个人的设定，所以大部分时间都是在抓上把位，要不就干脆用TT姿势骑。换个90mm把立搭配75mm左右前伸量的弯把会更适合我。

全新Emonda已经不是那名只擅长爬坡的“偏科生”，现在定位应该算是全能竞赛型公路车，所以它的表现也更加全面。首先就是平路巡航时的感受有很大改善，相比老款有明显提高，毕竟老款下管那风阻真是“肉脚可见”。在团练追赶集团时，小编我发现能在一段时间内保持45km/h；当时测试老款时，相同速度只能保持很短的时间，所以平路性能是有明显提高的。总体来说，在稳定巡航的情况下，全新Emonda还是感觉非常顺的。

换装了T47中轴和大口径轴芯的牙盘，能明显感受到踩踏刚性较旧款有所提升，发力时的回馈感不错。但前叉较薄，后叉也没叉桥，感觉侧向刚性比较一般，大力摇车和高速压弯时会有少许蹭碟。所以新款还是保留了旧款上那种让人不太愿意摇车的性格（有可能是我体重大？），但总体上来说能比旧款好。

Aeolus 37 RSL的轮圈非常轻，起步时比较轻快。不知是车架还是轮组的缘故，80-90rpm踏频发力时感觉传动效率不明显，将踏频提高到95-100rpm则会感觉骑着比较顺，轻快感也能一直保持。所以这对轮组比较适合高踏频平稳输出来保持巡航和爬坡速度，并不擅长拉扯和爬坡进攻这类瞬间高功率输出的骑法。

操控方面，车头很灵敏，指向性很好，；小尺寸车架的五通也比较低，所以重心也比较低，高速下坡时稳定性也足够，与小编平时骑的车一致，轻松上手。整体来说，操控特性的标定很有美国风味儿，小编我个人比较喜欢。

最后就要聊聊新车的舒适性表现了。由于旧款的舒适性就比较差，所以小编我看到气动管型+800 OCLV碳纤维的搭配时，就对它的舒适性没有抱有期望。毕竟它已经又轻又气动了，再要求它舒适性有进步的话，显然是不现实的。即使配备实际27mm宽的棉布套管外胎，新款Emonda的路感还是非常颠的，震动都毫无保留地传递到身体上，所以我基本就是处于每天被大学城外环的减速带“教做人”的状态。好在Aeolus 37 RSL支持真空胎，所以换装真空胎并降低气压，也许能让路感有所改善。

美骑点评

优点：配置很高、重量轻、操控灵活、平路性能提升巨大、T47五通兼容性强

不足：路感较颠、侧向刚性一般、车把Reach太大、同样价格相比炼金术ICON涂装我会更想要全息钻石或黑金涂装。

改装建议：坐垫还有减重空间、后140mm碟片

同场插播两款新的P1 ICON涂装。

▲Emonda SLR P1 Icon黑金涂装（金箔是24K真金！）

▲Emonda SLR P1全息钻石涂装

全新Emonda以少许重量的代价，换来了更全面的性能，从一辆超轻爬坡车架进化成了综合型竞赛车架。更全面的性能以及换装了T47五通，让像小编我这类不喜欢BB90的人也有了购买的欲望。

但这款P1 ICON涂装的Emonda SLR9 eTap超过10万的售价，对于我等工薪阶层显然是不现实的。好在TREK引进了一辆55800元的SLR7以及跑量的19800元-29800元的SL系列车型，让大家有更多选择。

恰好由于新品发布直播的需要，TREK还寄来了一辆Emonda SL7，稍后小编我会为大家测试一下这款低配车型，看看它到底“香不香”。

为了测试拍照，TREK为小编提供了全套SANTINI的队版装备，稍后小编我会与大家分享下这套队版装备。其中有一件M码的车队版T恤，小编我已经有了，所以也不会掖着藏着，直接拿出来送给大家。

老规矩，在评论中随机抽选，取6月22日周一的上证指数小数点后两位数字，按后台评论时间排序，符合该数字楼层的用户即可获得这件价值278元的SANTINI车队T恤。

责任编辑：Avalon