*本文为车友投稿，聊一聊对12速的那些看法，供大家交流、讨论。

喜大普奔！禧玛诺终于发布12速变速系统了，而且一来就是两套，顶级Dura-Ace加次顶级的Ultegra，爽。想用12速终于不用忍受糟糕的SRAM，为表庆祝，我来把Fxxking SRAM的坑给填了。

一、12速的意义是什么？

首先，我们得搞清楚我们为什么需要12速。

1、装X

自打有了人类文明，装X都是一个重要的需求，远古时代披兽皮、现在买驴牌铂金包都是一样的，骑车当然也要装X了，君不见淘宝爆款都把“24速”放大拉宽放在首页吗？在一般人看来，齿数越多越专业，在复兴门彩虹桥吹牛的时候你推个12速过去胸都能挺得更高一点（不是）。

对厂商来说，主要是SRAM和CP，相比岛野家的11速，12速也是他们的一大竞争优势，毕竟如果只是11速，那不管是比价格还是比产品力都比不过，没得玩，只能用12速这样显性的优势来竞争。

2、腿菜

厂商们也发现了，现在这帮骑车的腿是真的菜。于是公路车变速系统从早年硬核的53-39牙盘配11-25飞轮到现在出厂标配50-34压缩盘和11-28飞轮，甚至直接上11-34超大飞轮，就是因为大家都是见坡死。

但是，如果追求大飞轮的话会有个问题——齿比不够绵密。毕竟也不是出门就是妙峰山，平路也得骑，小起伏也多，在11速时代，大飞轮的代价往往就是中间有断挡，时不时会有些路况找不到舒服的挡位——升一挡没劲，降一齿踩着累。

特别是在如今这个功率计普及的时代，看着表恒功率输出更需要一个绵密连续的齿比，除了天赋异禀不讲道理的大Pro和外星人，齿比都是越绵密越好。像我就把使用率很低的11T飞轮给去掉了换成了12-28T，让中间齿比更绵密。

如果既想要大齿比范围也想要绵密的输出，那么就只能增加齿数了，于是12速就顺理成章地诞生了。

二、菜腿救星AXS

目前看两家对于12速的理解有些不一样，禧玛诺是在原本11速中塞了一个16T来让变速更绵密。而SRAM是将整个牙盘和飞轮的齿数都给推倒重来了，大体思路是小牙盘搭大飞轮，同时把最小飞换成10T保证最大传动比够用。

我们再用实例来分析一下。

禧玛诺最常用的11速系统里，压缩盘配11-28飞轮的变速范围是在1.21-4.55，这个变速范围都只能说勉强够用，自己骑还好，跟大集团时常会大盘小飞都跟不上，遇到10%以上的坡，没有4以上的功体比，小盘大飞也很难顺利地维持踏频。凭空加个16T并不能解决这两个问题，只是让原本的齿比变得绵密一些。

AXS这边的把新加的飞轮用在了最小的10T上，尽管大Pro们都表示传动效率太低，甚至有车队直接把这个齿给禁掉了，秒变11速AXS。但对于我们这种只是在下坡和跟集团偶尔需要大齿比踩几脚，使用率极低的情况下，10T传动效率低的情况几乎没有影响，反而是小牙盘加大飞轮让我们在遇到陡坡时能更加游刃有余。

再细一点，我用的是48-35牙盘搭10-33飞轮，本质上是一个绵密的小齿飞轮外加了一片大飞轮。

这套变速传动比1.06到4.8，好家伙，最大传动比已经仅次于标准盘大盘带11小飞的4.82了，而同时最小传动比1.06比压缩盘小盘带30大飞的1.13还小了，禧玛诺只有UT换长腿后拨配34齿才有一战。如果这还不够，还有46-33的超小牙盘配10-33，最大传动比4.6还是比50配11的4.55大，而最小传动比小到1了，堪比山地车，没有什么坡上不去了。

在实际骑行体验中，AXS这套齿比是非常舒服的，特别适合我这种不上不下的骑游选手，也特别适合北京这种缓坡为主，偶见陡坡的地形。大部分时间都用不到最小飞和最大飞，中间的绵密齿比能舒服的骑行大部分路况，而到了大集团拉速度和下坡的时候10T才派上一点用场，33T的大飞同理，11速的时候骑个白杨沟，水库前那段短陡坡是无论如何都不可能坐踩维持踏频上去的，我也不可能为这点路况去换个11-34飞，这下好了，AXS挂到33飞舒舒服服地就坐踩上去了，功率输出稳定多了，也避免无氧消耗。

从目前齿比搭配来看，SRAM对于业余骑手特别是骑游选手还是更友好一点的，美国佬倒是深谙能力不够装备凑，去年还发布了传动比更小的，堪比山地套件的43-30T盘片和10-36T飞轮选项，说是给Gravel用的，我还能不知道那是照顾我腿菜？

三、自行车变速器的巅峰颜值

虽然一百个人里有一百个哈姆雷特，但摸着良心说，AXS的颜值是真的高，亮银色的牙盘和前后拨交相辉映，在阳光下那是闪闪发光，一体还搭载了Quarq功率计的牙盘我愿称之为最强，相比起来，DA那叫什么玩意儿啊？我把Madone 9上的9150牙盘换成Quarq就是嫌前者太丑了，9200这一代稍微好点，但还是没有Red AXS顶。

唯一的缺点就是，AXS手变头有点太大了，这图从左往右依次是DA圈刹电变9150、UT碟刹机械8020、DA碟刹电变9170、Red eTap AXS，大小差距可见一斑。

再细致一点，AXS的个头跟友商低端的8020比都要大上一号，对小手人士实在不够友好。

四、迷惑的换挡操作

吹得差不多了，接下来我们就进入FRAM环节吧。

先容我稍微讲讲两家电变的换挡方式，以防有些读者没有用过不知道我在说什么。日本人做电变是直接把机械的那套搬过来了，最大程度降低用户学习成本。左右手柄都是两个按钮，一个升挡一个降挡，然后还在手变头顶部藏了两个按钮可以自定义。

而FRAM在机械时代的变速方式就很令人迷惑，深推升挡，轻按降挡，在骑得特别累手上没力时容易把升挡弄成降挡，就很烦。而到了电变时代，这套逻辑是完全没法照搬的，于是他们“天才般”地想出了模仿跑车的换挡方式，两支手变都只有一个按钮，左边单点升挡，右边单点降挡，两边一起点前拨换挡。

这套变速逻辑的一大bug是没办法单手完成完整的变速，禧玛诺一只手就能控制升降挡，如果打开序列换挡模式更是可以一只手完成所有换挡工作。

往大了说，禧玛诺对残疾人/手受伤的人更友好，更有人文关怀。

往小了说，谁还没个骑车时一只手拿个东西/喝口水/发个微信呢？

这时候遇到个小坡小坎，禧玛诺能轻松应对，AXS只能硬踩。特别是在爬坡推小姐姐时，单手换挡可是刚需。还有之前被马东没波及摔断了左手变，也是靠着右手变两个按钮骑回了家，AXS就只能货拉拉了。

五、粗狂的美式变速体验

聊完了AXS迷惑的换挡操作，我们再来聊聊AXS的变速体验。如果说禧玛诺变速是丝般润滑，就好像德芙巧克力。那么AXS变速就是磕磕绊绊兵兵邦邦，好比路边摊掺了石子的肉夹馍。

禧玛诺的变速安静得润物细无声，而FRAM是于无声处听惊雷，当当当当，你能清晰地感受到换挡时带来的冲击力，我来放张形象的图。

当当当也就罢了，还慢半拍，按了按钮要有个明显的反应时间才会变速。就这FRAM还宣传全新的AXS有X-Range齿比技术，能让变速流畅润滑，你就当个广告看看得了，比起日本人还是差不少，更不用说意大利人的机关枪变速了。禧玛诺在发布12速DA时的视频中有一段最小飞到最大飞反复连续变速的演示，那种流畅的变速是AXS望尘莫及的。

当然AXS也并不是一无是处，SRAM的碟刹制动能力还是一如既往地强大，延续了山地碟刹的线性和稳重，能让你面对长陡坡时更有信心，也更安全。

此外，SRAM对CNC一体切割已经玩得炉火纯青，特别是在飞轮上，从当年梦幻一般骚粉的PG990飞轮到如今从一整块不锈钢上切出来的Red飞轮，都兼具了颜值、轻量和坚硬，完美。

还有世界上最好的功率计牙盘Quarq Red，颜值满分、功率计满分，唯一的bug是为了追轻把盘片做成了一体，更换的成本比较高，不过那是我钱包的问题，不是SRAM的问题。

六、神奇的软件系统

说完硬件，我们再来聊聊软件系统。作为电子变速系统，相比机械变速的一大优势是能通过软件进行各种自定义，不管是变速模式还是每个按钮的功能，只要你愿意，甚至可以用变速按钮控制灯光和码表，至少禧玛诺Di2可以，可以参考我当年写的《科技让骑行更美好——禧玛诺 Dura-Ace 9150 电子变速评测和使用教程》。

相比老成的禧玛诺Di2，AXS有着后发制人的优势，还有美帝强大的软件实力做靠山。相比日本人复古的软件操作逻辑和风格，AXS无疑更加先进和炫酷。

和禧玛诺不一样，AXS无线变速先天就对手机、码表的配对更有优势，你不仅可以在骑行时从码表上看到正在使用哪个挡位（这个禧玛诺也可以，但需要添加发射器），还能在网站后台看到每个齿的使用情况。

从每个挡位的使用时长到每个挡位的输出功率应有尽有，你完全可以根据后台数据找到某个赛段的最佳输出齿比和功率，从而让你的PR再快上个几秒。在追求PR的边际效益上，变速器也可以是重要的一环。

但比较遗憾的是，这套软件的强大仅限于展现数据，在自定义上比起Di2就差远了。虽然也可以像友商那样定义按钮的功能，但受限于仅有两个按钮可用，除了把升降挡掉个个好像也没啥用了。像前文说的单手操控由于先天硬件限制，即使有强大的软件系统也无法弥补。

虽然AXS也支持序列换挡，他们管这个叫“增强换挡模式”，但你却无法自定义在哪个齿比切换大小盘。一般来说，因为大盘切小盘都是在爬坡，所以我习惯在大盘切小盘时让齿比更小一点，这样不至于一下踩不动。而小盘切大盘时都是在高速加速，所以我会让齿比跳得更大一点，免得掉队。

本来配合AXS的软件，我能看到哪些挡位用得更多，什么功率下经常切换大小盘，从而减少功率损失提高效率，但AXS守着祖宗的规矩，只在特定挡位切换大小盘，他只要他觉得，而不要我觉得。

同时这套软件不管是网页还是APP都是英文作为主选项，要切换中文需要进入到很深的菜单，而且即使切换到中文也还残留了大量的英文，对部分用户不友好。最麻烦的是，如果你没有梯子的话，软件的连接极其不稳定，全凭运气。

SRAM应该是最知晓用户变速习惯的大数据公司，有自行车媒体人说SRAM是一家科技公司而不像一个自行车零件公司，诚然如此，可惜点错了技能树，堪比拿着火药放烟花。

七、简单但关我p事的装车优势

有人说AXS比Di2牛逼的地方是无线变速让装车变得简单了，拜托，装车那是技师的事，干嘛要自己花钱让技师爽呢？大多数人一般也不会没事拆装车玩，至于那些经常拆装车的老鸟来说，Di2连几根电线也不叫个事。非要说的话就是带车出远门时可以方便拆后拨避免运输损坏，当然Di2拔根线再拆也没麻烦到哪去。

在我看来，唯一需要无线传输的是铁三套件，TT把用无线变速不仅能用上各种奇形怪状的气动造型，在装车时也更方便。然而让我疑惑的是，AXS在铁三上反而需要连接一个硕大的控制器，禧玛诺新套件没有发布TT套件，似乎也是需要沿用9100系列的有线控制器，很迷惑。

还有AXS的XDR塔基适配问题，装车容易基本上是个鸡肋优势，还因为无线传输，电池没办法做太大，号称一次完整的充电可续航60小时，实际上一两周就得充电，相比半年一充的禧玛诺拉得不行，也难怪自行车圈微商都在推国产AXS电池。

八、该死的前拨：Fxxking SRAM！

最后再来聊聊FRAM的祖传技能——掉链子。

我们都知道FRAM的前拨做不好，掉链子是常事。最著名的掉链子是安迪·施莱克在环法时的惊天一掉，康塔多趁机偷袭赢了39秒，而最后总成绩刚好就输了这39秒，这一掉丢掉了黄衫，从此防掉链器成了公路车的标配。

其实这次戏剧性的事件只是将FRAM的前拨缺点放到前台罢了，早年我也用过机械Force套件，还好死不死配了Rotor椭圆盘，然后掉链就成了家常便饭。其实FRAM自己也知道前拨做得不行，所以不遗余力地推动单盘系统。目前在山地领域里已经成功让单盘成为了主流，公路车他们也尝试了，奈何公路车确实路况复杂得多，单盘无法满足既要高速巡航又要低速爬坡的需求，如今只能在CX和Gravel偏居一隅。

那么到了电变时代的AXS解决这个问题了吗？

没有。

不管是在小盘切大盘还是在大盘切小盘，都能感觉到链条想脱离牙盘掌控的跃跃欲试，有次爬完坡准备直接下，然后切换大盘时链条直接挂到大盘外了，空转了好几圈才小心翼翼地带回来，惊出一身冷汗。

然后还在我唯一一次拿着相机出来拍片的途中华丽丽地挂进了小盘里，现身说法，你说这不是自投罗网吗？

有人说这是因为技师没调好，但上至安迪·施莱克、莫莱马，下到我经手的几套FRAM都有这个问题，总不能都怪技师吧？职业车队的技师都调不好，那是不是产品本身就有问题呢？

维护麻烦本身也是产品缺陷。

九、小结：

电子变速作为自行车运动近二十年来最重要的发明，极大地影响了现代自行车的研发和使用。正是电子变速让让厂商在设计时少了变速走线的顾虑，从而诞生出如今的终极气动车。

AXS作为无线变速系统，无疑是在原有基础上更进一步，只是对于消费者而言，意义并没有从钢丝进化到电线那么明显，无线更多是便宜了技师。同时作为变速系统，RED eTap AXS在变速逻辑、可玩性、流畅程度和稳定性上都落后于日本友商，更不论“同等级”产品中AXS的重量更是碾压对方。

如今对面的12速已经发布，AXS剩下的优势也就是有货了，哦，倒也不全是。AXS系统的变速范围还是深得我心的，一头一尾设两个极限传动比，中间再铺上绵密的齿比，很适合菜腿啊。入门用户搞个便宜的AXS还是不错的，这么看来，似乎经济、小巧，颜值还高的RIVAL AXS才是最值得买的AXS？

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