相信了解闪电公路轮胎的小伙伴，都知道“万物基于Turbo”这个道理，Turbo系列除了标准的开口胎外，还衍生出了Cotton棉线套管胎、Cotton Hell Of The North北方地狱棉线胎、Allround 2管胎、Hell Of The North管胎、RapidAir 2Bliss Ready真空胎等众多型号，甚至还有一些限量版的轮胎。过去，我们已经测试过最常见的两款Turbo的轮胎：

《“胎底抹油”Specialized S-Works Turbo外胎》

《棉线滚阻王 Specialized Turbo Cotton外胎评测》

本次收到了Turbo Pro在售的所有规格，从26c到夸张的30c，24c由于需求太少，所以暂时没有备货，想必也没谁还想去用这么窄的轮胎吧？

相比S-Works Turbo高大上的小黑盒，Turbo则使用了经典的红色牛皮纸盒。

盒子侧面的装胎教程一则，放入内胎时稍微充气，并徒手装胎可以有效避免内胎被夹爆。

由于同样使用“成吨的抓地力”GRIPTON配方胶料，所以使用同样的的Gripton橡胶技术讲解：快，而且操控非常好，最快的速度+最大的抓地力=Gripton。

下面则着重宣传了BlackBelt防刺层技术，还给它设计了一个“Specialized Kick”的功夫小人Logo……

开口内以为介绍了磨损指示坑技术，提醒大家定时定点消费~右边的67432读数是否表示它能用6万公里以上？手动滑稽。

Turbo Pro“御三家”，至于为啥26c的用橡皮筋，28和30c的用打包带捆绑，也许是因为他们俩太胖了，橡皮筋无法承受它们的“腰围”吧。

S-Works Turbo给人印象最深刻的莫过于那个风骚的彩虹标，不过新款已经取消了彩虹标，改为一个十分普通的红标。Turbo Pro自然也继承了该风格，使用TURBO大字搭配小红标。

▲胎标上的GRIPTON和BlackBelt Logo特别显眼

Turbo系列轮胎共享相同的胎面设计，中间光头降低滚阻，胎肩使用单导向颗粒花纹，提高压弯时的侧向抓地力。

左右胎纹的一致性一般，左边的颗粒比较粗和扁平，右边的颗粒比较细和立体。

▲胎壁上的镂空Specialized大标

▲胎壁上的T.W.I.字样式表示磨损指示坑所在的位置

磨损指示坑可以帮准用户准确判断胎面的磨损程度，而不是靠摸和靠猜。基本上坑的半边快见底了，就该换胎了。至于你说指示坑部位是否会成为防刺的弱点，如果你真的运气这么差，刚好扎到这个位置的话…………

▲闪电的轮胎均在橡胶大国泰国生产

虽然单导向胎纹的方向已经十分明显了，但胎壁上还有方向指示来“防2”。

▲胎壁和胎唇的做工都十分工整，与顶级版本一致

▲26c规格的气压区间为100-125psi

再拿出一条28c规格的看看。胎肩部位花纹与26c一致，都是左右各5排颗粒，加宽部位集中在胎面中央。

▲28c规格的胎纹左右一致性也不太好

使用28c轮胎就不用打太高的气压，所以胎压限制降低到85-95psi。

30c规格的胎纹就比较有意思了，中央光头胎面的宽度与26c规格差不多，但胎肩花纹颗粒增加到7排，颗粒的渐变设计也更加明显，大幅加强胎肩的抓地力，以适应30c轮胎的使用场景。

▲30c的胎纹左右一致性就好多了，颗粒分明。

气压限制则进一步降低到75-90psi，作为一款ALL ROAD用途的轮胎，使用的气压会比28c更低。

Turbo Pro的官方重量为26c 250克、28c 280克，30c则没提供官方重量。实称重量为：26c 243克、28c 288克、30c 315克。

厚度实测方面，26c为了追求更好的滚阻和重量，胎面部分稍薄一些，为3.3mm左右，28c和30c则为3.5左右，提供更好的耐用性。胎壁均使用0.5mm左右的厚度，来优化路感。

下面自然就是装车测量环节了。

测试使用的内胎是闪电内胎，适应范围非常广，支持20-28c，平时出门带它当备胎非常不错，可以救助使用28c轮胎的小伙伴。

▲测试的轮组则为21mm内宽的Roval Alpinist CL。

先装个26c的试试。可见26c轮胎搭配21mm内宽的轮圈形成的截面还是不错的。胎肩花纹的分布范围也比较广。

▲实际安装宽度则已经达到了28.5mm，属于偏“胖”的轮胎

换个28c的试试。28c规格的截面宽度和高度都明显比26c大不少，已经有种“胖胖胎”的感觉。更大的“气垫”能提供更好的减震效果。

实际安装宽度已经达到将近31mm，难怪看起来这么“胖”。如此超标的腰围，已经需要注意内胎的搭配，使用30c的内胎才能有更好的可靠性。

下面就是试骑环节了，其实小编我Turbo Pro的使用经验还是蛮丰富的，毕竟闪电的中高配车型都是配这款轮胎。不得不说，闪电的技术下放还是玩得很溜的。例如12R、11R车架和10R车架的区别，它们会给你提供和顶级车一样的刚性和骑行品质，只是在重量上有所妥协。

其实Turbo Pro也是一样，使用了与S-Works一样的Gripton胶料，不过胎帘密度从120tpi下降到60tpi，重量重了30克。

滚阻方面，由于胶料是一样的，不过胎帘密度降低了，可能在高速区间滚阻会有些微弱的差距，平时骑起来基本是体验不到差距。重量的增加的影响也不是很大，完全不用担心会与顶级版本有很大的使用体验。并且由于胎帘密度的降低，理论上Turbo Pro的防刺性能会更好一些。

由于胎质十分柔软，加上实际安装宽度也偏大，Turbo Pro的舒适性表现让人十分满意。搭配上优秀的胎肩花纹设计，侧向抓地力十分充足，压弯时可以给人充足的信心。充足的抓地力也让刹车的抱死临界点更往后，刹车距离的表现也如S-works版本一样优秀。

可能Gripton胶料在设计之处就是为了追求性能表现，偏软的胎质也会让耐磨性能有所降低，在两对Turbo Pro的使用过程中，我发现它的磨损速度是比较快的。毕竟性能好的胎，磨损都比较快，这道理想必大家都懂的。

至于BlackBelt防刺层是否有用，这就不好评判了，因为扎胎这一直是个玄学问题，归根结底还是运气问题……

28c版本则会提供更好的舒适度表现和侧向抓地力，虽然气压降低，但滚阻并不会有很大区别，主要区别在于轮胎重量的增加，对加速表现有一定影响。如果您骑行的路况一般，希望提高减震性能；或者追求压弯的快感，喜欢充足的抓地力和更大的压弯角度，那么可以选择28c规格。

30c规格就超过我们一般的公路车使用范畴了，实际安装宽度估计许多公路车架已经“吃”不下了。它更适合骑铺装路面较多和平整的沙土路面，所以它适合全地形公路车使用。当然，如果你有机会骑古典赛那种鹅卵石路面，它也是极好的选择。由于手头上没有30c以上的内胎，所以30c规格我们留着下次再测试。

一句话总结就是，它与顶级版本的差距并不大，最主要的区别还是重量的差距。

在定价方面，之前Turbo Pro定价并不低，目前调整后的售价为199元，这就显得挺有性价比的了。比顶级版本便宜了150元，一对就是便宜了300元。小编我认为Turbo Pro的性能表现，在200元以下区间还是很有竞争力的。如果您对轮胎的性能有要求，而且预算有限，骑行里程也不算多，那么可以考虑下这款Turbo Pro。如果您需要的是一对日常训练胎，骑行频率很高，那么它较低的寿命会导致较高的使用成本。

美骑点评

优点：与顶级版本几乎一致的性能表现、性价比高

不足：不太耐磨、26c和28c胎纹一致性不好、没有真空版

责任编辑：Avalon