在购买一辆新的砾石车（Gravel，以下均以砾石车称呼）之前有许多需要思考的问题：设定是侧重高速还是舒适？轮径是650B或700C ?套件是Shimano还是SRAM ?但如果你仅在考虑买一辆新的自行车，可能还有一个更重要的问题：下一辆自行车到底应该是一辆砾石车还是一辆山地车?

本文包含以下内容：

一、基础测试及理念

二、砾石车还是山地车?

三、几何和骑行姿势

四、测试人员

五、我们在哪里测试的?

六、最多功能的自行车类型

七、对比结果

今天的砾石车就是昨天的山地车！这种或类似的观点经常出现在关于“Gravel”的帖子和文章的评论中。考虑到这一点，笔者在测试中采用了新的方法。

砾石车，这是一个介于公路和山地之间的领域，在这个领域中，山地车手和喜欢他们前所未有的敏捷和速度感，而公路车手将平整的柏油路抛在脑后，获得更为自然的体验。

但是，砾石车真的与过去的山地车有那么大的不同吗？从哪里开始便是山地的领域？砾石车的极限或者尽头又在哪里？如果我想在越野路上玩得开心，我应该买一辆沙砾车吗?或者我应该把我的山地车调成更灵活的设定？硬尾山地才是完美的兼顾产物还是一个过时的妥协?

这不仅仅是一个关于具体车型的测试——笔者将基于六个具有代表性的实例来对比。

在这个集体测试中，笔者使用6辆车进行测试。每一辆车都代表着一个特定的类别，而对于每个类别，市场上有无数的替代品。所以在这里的目的不仅仅是比较这台车本身，而是找出哪种类型在实际中是具功能性的、潜在的应用范围最广泛的，因为测试包含了公路、砾石、林道、XC，最终结果会告诉你哪个类别更适合你，而评价测试是否优异的指标取决于尽可能涵盖更多的用途。

一、基础测试

笔者挑选出了各个类型中最具革新性和创新性的代表。我们当然对这些车原本设计的的应用场景感兴趣，但但更重要的问题是这些车在本次测试赛道上表现如何，以及它们在实践中有多灵活。

全新的BMC URS LT、FUSTLE Causeway TRAIL Lite、Canyon Grizl CF SL 8 1 by和Lauf True Grit被归为弯把组，当然每辆车的设定略有不同。URS LT代表了所有全避震的砾石车，Fustle Causeway代表了无避震的砾石自行车，且带有山地自行车的几何形状。Canyon Grizl代表了经典的、刚性的“欧洲”砾石车。Lauf True Grit则是硬尾、避震前叉，并带有最新的SRAM XPLR套件。

BMC Twostroke 01 ONE和Trek Supercaliber 9.8 GX是山地车和直把组，有较长的几何延伸，松弛的头管角度和短把立，可以在很多新的山地硬尾山看到这样的设计趋势。Trek Supercaliber代表了全避震山地车，后避震集成在车架，它的避震设计在山地车领域占据独特的位置。

当然，这些车并不能完全代替他们各自领域的自行车类型，比如作为专为Gravel设计的BMC URS LT只有通过形变来减震的后三角，而Trek的Supercaliber 9.8 GX作为一台XC则无法代替耐力车型，尽管如此，这些问题与对比砾石和山地车的优缺点无关。

下面是我们对于测试的概述：有个有趣的点：这六款车中最轻的车和最重的车之间的重量差相当于两个装满水的瓶子，即1kg，一些砾石车实际上比山地车更重！所有参与测试的车均使用1X传动系统，在轮胎尺寸上有相对较小的差异，所有的轮组选用700C或29“，但直径根据轮胎有一定区别，最大和最小有17mm的差别。

这个测试是笔者组织过的最多样化类型的测试。似乎有一些设计只有在新品发布时才有意义，在日常使用中根本用不到。但是，当市场上已经有如此多的产品时，是否真的有必要独辟蹊径？我们希望通过测试不同类型的车子，如公路、砾石、林道，寻求终极全能的自行车，这种车真的是砾石车吗？砾石车只是解决问题的一个方法，但砾石对每个人或在任何地方的意义都不一样。为什么砾石的定义如此多样化?下面我们来探寻一下。

这个标题似乎有点冷战2.0的意味，实际上没有那么戏剧化（注*欧美冷笑话）。然而，在美国和欧洲，人们对砾石骑行的风格理解往往不同。

美国人非常乐意把自己描绘成砾石潮流的先驱者，并描绘出一幅在10米宽的碎石公路上骑行，笔直穿过数千公里偏僻荒野的画面，在坚实紧凑的砾石赛道上高速行驶、尘土飞扬、再搭配复古的装扮，形成一种轻盈而自由的审美，这种审美对欧洲以遵守规则为传统的的公路自行车运动来说太有吸引力了。因此，在大西洋的这一边，砾石运动蓬勃发展，法国和佛兰德斯的鹅卵石经典赛事、荷兰的沙滩比赛以及意大利充满传统色彩的白路赛，很容易让人觉得这里也是砾石运动的发祥地。

在过去和现在欧洲人都对这种活动都抱有极大的热情，但当在欧洲使用砾石车时，人们很快就意识到，很少有笔直的、10米宽、紧凑的高速砾石路。沙尘云雾、荒野荒芜、还有仙人掌？压根不存在！取而代之的是农村小路和森林小路，以及破烂的柏油路、泥泞的小道，多石的小道、拳头大小的石头、狭窄的角落。对于许多欧洲的砾石爱好者来说，多才多艺似乎是关键。另一方面，在美国堪萨斯州和俄勒冈州之间的砾石车队则对配有避震和升降坐杆笨重的车子皱眉头。他们所需要的只是一辆能让他们以40公里/小时的速度快速骑行的自行车。60mm框高的气动轮组，那是必须的！

在欧洲，完美的砾石高速路普及程度有限，以及当地小路交错，网络排布的特点，这能解释为什么越来越多的砾石车手被推向只供山地车使用的地方，而自行车的发展也是一个重要原因。

三、砾石还是山地车？超极限（Underbiking）还是性能过剩（Overbiking）？

超极限（Underbiking）是指你骑的地形比你的自行车最初设计用来骑行的环境更高，例如，骑一辆砾石车在山地赛道骑行。不过像欧中那种由于刚需，从砾石转向山地，现在谈论的是有意识的超出极限的使用车子。在一定程度上，像白路赛、巴黎鲁贝可以被视为超极限骑行，在此你还需要明白一点，这不是初学者的玩法，也不是休闲骑，对骑行技术和身体技术要求很高。

而与之相反的是，性能过剩（Overbiking），指的是一辆设计所应有的功能没有完全使用到，一个极端的例子就是在柏油路上骑软尾车。当然，对大多数人来说，从安全性考虑性能过剩是更明智的选择。尽管从定义上讲，砾石车功能非常多样，当然在具体的骑行过程中，会衍生出许多需求，每一个人都想探索位置的领域，所以都会朝着装备不足的方向发展，制造商考虑到这一点，所以他们在砾石车上增加了更多的避震之类的装备，扩大他们的适用范围，所以砾石车的一大设计理念就是：应该性能过剩，而不是超极限使用。

在这组测试中，想要回答的问题是：山地车还是砾石车最适合谁，以及各个类型的优势在哪里。当然在开始前，我们先对避震系统的基础知识做一个简要了解。

在几十年前，山地车是否有避震都是一个很大的疑问，就像今天许多传统的砾石车一样是完全刚性的。随着避震前叉的广泛使用，成就了所谓的硬尾山地车。如今，得益于复杂的避震前叉，硬尾山地自行车如BMC Twostroke 01 ONE，其100mm的行程非常有竞争力。虽然大多数砾石车的前叉行程非常少，但基本原则是不变的。一个例子就是RockShox Rudy Ultimate避震前叉，它的行程只有30毫米，安装在Lauf True Grit上。

而全避震山地车，除避震前叉外后面有一个避震后胆，允许后三角和后轮移动。Trek Supercaliper的集成设计便是如此。而依据全避震的设计概念，BMC URS LT应运而生，然而它不是采用可活动的后胆，而是通过微型形变技术获得减震效果。

前叉和后胆都是山地车中的高科技产品，其减震效果依赖于阻尼和弹簧。避震刚度通常可以通过气压调整，这是至关重要的，在骑行过程中可以根据车手体重和路况调整有充分的牵引力和回弹速度，没有阻尼系统将缺乏这种控制，可能会回弹过快或者缺乏减震效果。无论硬尾还是软尾，只有当避震系统可以根据车手调节才有价值。

除此之外，行程也可以调节。还有锁死装置，可以让你在不想使用的时候保持固定。尽管这项技术复杂、沉重、昂贵，但现在一些砾石车上也出现了相关产品，尽管许多依靠形变来达到类似效果的简化版避震系统，可以提供简单的避震能力和一定程度的阻尼，但为了更好的性能，仅仅依靠形变是不行的。

当我们谈到顺应性，它通常是某个零件或者整个自行车类别作为一个整体提供的舒适性和操控性的总和。车架或者个别零部件具有一定程度的顺应性，但成为一个整体才有意义。比如避震系统太硬或者太软，回弹清脆或者粘滞，存在着适合特定情况的最佳点。同样的车对于体重较轻的车手来说，可能顺应性不好，会不加过滤的传递所有震动，但对于大体重车手来说，可能提供刚刚好的舒适度。比如一些品牌通过调整不同尺码的碳布堆叠，达到调整车架的顺应性来尽量满足大部分人的需求，但这种方法仍然会过滤掉那些特别身材的人，比如超过2米和低于1.5米的人。

在之前的几十年中，弯把车的设计理念都是尽量降低重量，并且有绝对刚度，但现在许多制造商已经意识到了顺应性的优势，向舒适性、高速稳定性的方向转变。因此，BMC依靠特殊的管状结构和碳层来制造Twostroke硬尾，再加上特别设计的坐杆，为后部提供了强大的舒适性。对于硬尾车来说，前叉和车把的顺从性起着重要的作用，车把微小的形变可能不会消除震动，但是和前叉的阻尼震动配合的很好，就会显得不那么僵硬，可以提供更平衡的骑行感觉。

六、可活动避震系统：舒适性vs.牵引力

说到自行车的避震，问题不仅在于它是全避震还是硬尾，还在于避震是否在增加自行车的牵引力或舒适性。RockShox Reverb AXS XPLR升降坐杆系统主要是为了增加座椅的舒适性，而不能增加牵引力，而Trek Supercaliber的后避震系统则使翻越障碍物更容易(增加牵引力)，同时也更舒适。即使是像Redshift ShockStop或Vecnum freeQENCE这样的避震把立/座管，虽然提供了与RockShox Rudy前叉类似的行程，却不能提供相同的性能。因为虽然在整体上提供了相同的形变行程，但未能在簧载质量上进行变化。很明显，舒适性和牵引力之间的界限是模糊的。关键问题是避震效果在哪里产生以及簧载质量和非簧载质量的比例是多少。当在粗糙不平的地面上行驶时，避震系统可以产生多大的牵引力让车手或车手重心尽可能保持平稳的运动。

在这个问题上，可能需要在自身上有所提升了，因为人是自行车系统中最重的零件，同时也是可以提供最多避震行程的零件。人的胳膊和腿看做一个弹簧和阻尼，可以吸收大量的冲击，前提是在车上有足够的活动空间。因此在车的前端，车把的人体工程学起着决定性的作用，如果你在下降的过程中，你握着弯把的话，手臂只能在有限的位置上进行避震。不过如果你在BMC或者Trek很宽的山地车把上骑行，它会自动让你处于一种俯卧撑的位置，可以利用整个上半身(胸部、肩膀和手臂)来吸收冲击，产生大量的“行程”，当然，像True Grit和FUSTLE Causeway这种带避震坐杆的除外。出资之外，座管角度也会影响你的活动空间，BMC Twostroke的座管角度为75°，特别陡峭，站立骑行时臀部和座垫之间只有几厘米的活动空间，而Trek的座椅管角度为71°，比较宽松，自由度是前者的两倍。如果你想充分发挥腿部的潜力，可能需要弯把的下把位，但由于弯把的操控性可能更差，对乘坐的舒适性则会产生负面影响，因此，任何选择都有妥协。

正如我们已经提到的，避震、舒适性等等在砾石和山地车之间有很大的不同。我们现在来看一下两种自行车类型的几何差异，以及骑行姿势的差异。有没有可能根据几何形状来确定砾石车和山地车的多样性?

通过这个测试，我们想找到最多功能的自行车类型。最初，人们可能会认为山地自行车的几何形状适合所有越野使用，而尽可能接近公路自行车的几何形状设置可以在路况稍好的路面上使用。如果是这种情况，我们需要考虑哪些是最重要的几何值，我们能仅仅通过几何来判断哪辆自行车在哪里最好用吗?

几何表告诉了我们什么——以及它们没有告诉我们什么：

我们挑选了三个通常被认为是决定自行车操控和骑行姿势的决定性几何数据：Reach（五通中心至头管距）、座管角度（SEAT TUBE ANGLE）、头管角度（HEAD ANGLE）。它们必须成为一个整体才有意义，下面我们将表述为什么单独考虑意义不大。

当比较山地车和公路车的几何形状时，Reach是最显著的差异之一。它也常常是无休止的讨论和困惑的根源。现代车有一个更长的Reach值，在430和485毫米之间，而Enduro可以超过500毫米。砾石车通常在370至425毫米。然而，你在车上的骑行姿势的紧凑程度和伸臂距离的关系并不像你想象的那么大。不同把立搭配不同座管角度可以让不同Reach值的车有相同的骑行姿势。

用Fitting大师巴斯蒂安·马克斯（Marks）的话来说，“对我来说，Reach更多与操控性有关，且非常重要。”一定的延伸可以获得更稳定的骑行姿势。但不能忽视的一个重要因素是座管角度。

单独Reach并不能定义你的骑行姿势！

当谈到座管角度，我们认为从78°到73°是陡峭的座管角度，而从72°到70°是宽松的座管角度。座管角度通常定义为从五通垂直地面到座管中心直线的角度。精确的角度可以略有不同。陡峭的座位管角度在上坡有一定优势，可以让你的中心更靠近前路，不会打滑，但同时缺点也很明细，更多的压力放置在前端，很容易引起手部不适，而膝盖也会有同样的问题。一般来说，陡峭的座管角度一般顺应性较差。

当然，关于座管角度还要考虑座管后飘和座包等其他问题，一般来说，真正的几何因为后飘的存在，会变的车架预设计的情况更加松弛，而且当你的座管升高时，座管角度会更加松弛，因此现在山地车领域会考虑有效座管角度。另外座包的前后位置也可以影响有效角度，影响值大概在2°。

因此，在山地车上，座垫高度成为了座管角度的决定性因素，这也使得山地车之间的几何形状无法比较。而砾石车则是通过实际几何定义座垫高度，综上，笔者认为这样的比较是没有意义的。当你一旦站立骑行或者冲刺时，座管角度就是去了意义。

在你下坡时，头管角度对骑行姿势的影响开始变的明显，头管角度间接描述了前轮离你的重心有多远。角度越陡峭，你会觉得越安全，即使在平坦的道路上，较长的轴距和松弛的头管角度也会感觉更加稳定。但松弛的头管角度不容易对抗急弯和侧风，转向时也需要更多的操控，而在低速骑行时前端往往会有一种模糊的感觉，如果用陡峭的头管角度，处理会变得非常直接。有了这种“直接且快速”操控感，你可以巧妙地避开障碍，在高速前行时往往需要这种精密的操控。

当几何数据被使用者错误理解时，它便失去了意义。如前所述，山地车的Reach和骑行姿势没有必然联系，而在砾石车上却又是强关联。把一台车简化成纯几何概念本身就是错误的，几何受各个方面动态影响，一辆车的顺应性不仅去取决于头管角度、还取决于五通高度、前三角长度、轴距等等，当然避震也是需要考虑的重要因素。

比较山地车和砾石的几何是复杂的且没有意义的，例如山地车的几何数据通常指避震没有压缩的状态。但特别是在全避震车型中，后三角的形变对几何有巨大的影响，一旦人骑行在全避震车上，整个几何就会发生变化。因此对几何的正确理解应当是几何是作为一台车适用范围的指标，在实践中，性能在这一范围内根据车把部分、座垫部分、避震设置、重心分布等诸多因素进行调节整合。

责任编辑：Avalon