近期，2023年环法自行车赛正在如火如荼的进行中，除了赛场上车手们激烈的竞争外，还有非常多的新技术值得我们关注。从全能型气动公路车到1x单盘传动系统，再从超宽轮胎到昂贵的零部件，环法自行车赛的自行车技术已经有了显著的发展。今天这篇文章，我们就来看看今年环法赛场上出现的六种新技术趋势。

单盘系统回归

职业公路车赛事的技术革新是缓慢的，在经过几轮的“抛弃”“使用”“再抛弃”后，公路自行车的1x单盘传动系统又开始被职业车手关注。

在今年的环法赛场上，仅有温格高和范阿尔特两名车手使用单盘传动系统。这会成为一种趋势吗？考虑到这两位车手的咖位和今年的赛场表现，可能会有不少车手愿意效仿尝试。

但问题来了，为什么这两位大佬选择单盘传动系统，而不是传统的双盘传动呢？这很难说。范阿尔特在今年的米兰-圣雷莫也使用单盘传动系统，或许可以通过这样的设置获得一些边际收益，比如提高变速效率，略微减少空气阻力等。此外，还能通过这种简单的变速结构，降低链条卡住或滑落的风险。

当然，单盘传动系统的劣势也是比较明显的。由于车手只有一个盘片使用，因此飞轮的变速范围需要更大，这就造成变速时链条的跳跃并不平顺。如果想要变速动作更细腻的话，只能缩小飞轮的变速范围，让飞轮更紧凑。但总之这两种方式都会对变速体验造成影响。

如果大胆猜想一下，两位车手选择单盘传动系统，是否因为变速系统赞助商或车队经理施加的压力呢？毕竟SRAM以单盘传动系统为荣，“红厂”也在积极推动单盘传动系统在公路和砾石自行车赛的应用。相比之下，“蓝厂” Shimano则赞助环法赛事中的大部分车队，“蓝厂”车手们自然没必要做这样的尝试。

目前，温格高和范阿尔特并没有就这个问题表态，具体原因我们也不得而知。但可以肯定的是，如果单盘传动系统有非常大的劣势的话，这两名想要争夺成绩的车手，是无论如何不会把它装在车上。

毕竟，职业车手对于激进的技术革新总是持谨慎态度，就如这些年从圈刹系统到碟刹系统、管胎系统到真空胎系统的变革一样。因此在短时间内，单盘传动系统并不会在大集团中普及开来。但今年珍宝车队的表现的确突出，各种领骑突围都非常积极，在全球自行车爱好者面前赚足了眼球，这对于单盘传动系统的“曝光”是件好事。

不同的轮胎选择

当大家都以为轮胎规格的“内卷”将要平静下来的时候，今年的环法赛场上又涌现出各种各样的轮胎类型和宽度。近年来，各家品牌对于轮胎的研发十分“上头”，市面上各种新型轮胎层出不穷，而传统的管胎则少了许多。

今年这些环法车队们并没有一味使用28c真空轮胎，相反，每个车队都会针对其使用的特定公路车和轮组选择合适的轮胎。例如，外媒记者在珍宝车队下榻的酒店中看到了温格高使用的Cervélo S5，这款战车使用的是24毫米宽的Vittoria Corsa Pro管胎。

而按照现在的标准，24毫米是相当窄的轮胎。但考虑到这款轮胎被装在一组备用的34|37轮组上，有理由相信这是以轻量化为主的搭配，旨在帮助温格高在开赛阶段不会被战车的重量“拖后腿”。当然，温格高在平路赛段或许会换上更加气动的轮组轮胎组合。

而在阿联酋航空车队下榻的酒店，波加查的战车上使用的是ENVE SES 4.5轮组搭配Continental GP5000 TT TR真空胎。

这款轮胎原本的尺寸为28c，但安装在拥有超宽轮辋的ENVE SES 4.5轮组上时，前轮胎实际宽度达到31.3毫米，后轮胎为32.2毫米。这么宽的轮胎用于环法自行车赛无疑是“疯狂”的，外媒记者将会继续关注阿联酋航空车队的动态。

目前尚不清楚波加查是否会在每个赛段都使用这样的搭配，他或许会在山地赛段换上更窄、更轻量的轮组和轮胎。

一辆自行车就搞定？

在今年的环法自行车赛上，全能型的竞赛公路车吸引众多关注。许多品牌开始涌入这个市场，纷纷推出自家的全能型公路车。例如Factor推出的全新的O2 VAM、Ridley新款原型车和Look 795 Blade RS，职业车手们的理智主义正在逐步实现，气动性和轻量化？不好意思我全都要！

不得不说，“买的不如卖的精”，在推销自行车的同时，自行车品牌们也在创造了一个个“新需求”。很多自行车爱好者对于整车重量是比较敏感的，Specialized看到了这一点，推出了S-Works Tarmac SL7，这辆车可以说是近几年最为成功的全能型的超轻气动公路车，并吸引诸多品牌开始效仿。

就今年巡回赛中自行车的实际重量而言，车手们的自行车重量都非常轻。西蒙·克拉克使用的Factor O2 VAM重量仅6.9公斤出头，而最重的就是范德普尔定制的Canyon Aeroad CFR，重量为7.945公斤。

而尽管波加查使用的Colnago V4R装备了一系列昂贵的超轻部件，包括碳纤维的盘片和TT轮胎，这辆战车的重量仍达到7.245公斤，仅比本·奥康纳使用的BMC原型气动公路车轻100克。

从重量来看，这些自行车都是非常轻量，完全能够适应不同赛段的骑行需求，并没有明显的“气动公路车”和“轻量爬坡公路车”之分。

计时赛技术用于大组赛

在计时赛段，车手们只需全力以赴“榨干”自己，而无需考虑任何舒适性和耐用性的问题。而现在，在环法大组赛段也看到越来越多的车手使用计时赛专用装备。

例如，气动型头盔、连体骑行服和气动骑行袜在大集团中随处可见。波加查一直穿着一件气动打底衣，这件打底衣就藏在他的白色领骑衫下面。

标准的大组赛骑行装备的优势在于舒适性和耐用性。但一些“豪气十足”车队并不在意，他们冒着易损坏的风险，将耐用性更差的计时赛装备提供车手使用，帮助车手进一步降低空气阻力。

目前为止，已有阿联酋航空车队、英力士车队和巴林胜利车队的车手，都在使用专用于计时赛的Continental GP5000 TT TR轮胎参加大组赛段。

在环法第四赛段的比赛中，范阿尔特使用的是Vittoria Corsa Speed G2.0 TLR轮胎（这是Vittoria专为计时赛研发的真空胎系统），外媒记者在杰科-埃尔奥拉车队的一辆Giant Propel Advanced SL 0战车上，也看到了相同的轮胎。

值得注意的是，选择使用计时赛轮胎的车队和车手，更愿意选择其真空胎版本，避免在比赛中遭遇轮胎穿刺漏气的情况。

当然，这些计时赛使用的昂贵轮胎并不耐磨，其胎面较薄，寿命也较短。车手有大量的赞助品供于使用，这样的损耗对他们而言不是问题。

车把越来越窄

众所周知，如果车手不以气动姿势进行骑行时，那么整车的气动设计并不会产生太大的作用。考虑到这一点，今年大多数在环法上使用的战车，都拥有较长的把立和较窄的车把，以帮助车手伸展姿态，降低他们的迎风面积。

例如，凯莱布·尤安的新款Ridley战车上安装的是一只Deda一体车把，其拥有14厘米长度的把立和36厘米的超窄车把，特别利于身材矮小的冲刺车手在车群中突围。如今，即便是大高个的车手也会在环法中使用这种紧凑的车把。

AG2R-雪铁龙车队的本·奥康纳身高据说为188厘米，在他使用的BMC原型气动公路车上，安装的是一只36厘米的超窄车把，搭配14厘米长度的把立。

而即便是英孚教育车队的理查德·卡拉帕兹和珍宝车队的温格高等一系列爬坡好手，也在使用38厘米宽度的车把。或许他们并不介意为气动性能牺牲一些车把的长度。

目前，外媒记者发现的最宽车把只有40厘米宽，安装在范德普尔的Canyon Aeroad和卡文迪什的Wilier Filante SLR上。不过范德普尔的手变头向内倾斜一些，这实际上间接缩短了车把的长度。

“豪门”车队的小心思

虽然说职业自行车赛的装备投入“不计成本”，但处于自行车运动金字塔顶端的环法赛事，也会“毫不留情”地暴露车队之间的经济实力差距。

例如，阿联酋航空车队的车手拥有堪称业界顶级的部件，从大量计时赛使用的GP5000 TT TR轮胎，到ENVE轮组和零部件，再到Carbon Ti等一系列超轻的昂贵部件。

相比之下，一些车队的配置稍显“寒酸”。 道达尔能源车队的彼得·萨甘和他的队友，仍在使用上一代Dura-Ace Di2 R9100变速套件和Specialized Turbo Cotton轮胎。

当然，并不是说11速Dura-Ace有什么问题，只是与新一代产品相比稍显跟不上步伐，而且Turbo Cotton仍然被认为是有史以来最快的轮胎之一。

▲阿联酋航空车队几乎全员使用Darimo座管来减重

可以看到，即便是环法的顶级车队，大家“粮草”的差距仍然存在。虽然装备亮眼的车队不一定能赢过装备稍差的车队，但在长达三周的比赛中，装备的差距可能会慢慢累积扩大。

责任编辑：Avalon