距离Colnago V4RS发布，也过去大半年了。虽然这两年波加查没赢下环法，但是在春季古典赛的各种骚操作，还是依然保持了很高的人气。以至于直到现在，V4RS车架还是处于供不应求的状态，特别是队版。

最近，小编的一位好大哥由于长期全国到处飞，没空骑车，寄存了一辆V4RS在我这，并让我有空出门遛一遛它，别放坏了。恰好485尺寸的V4RS我可以骑，那就来为大家测试一下这款车吧。

有一说一，在V3RS时代，小编对Colnago的车并没什么兴趣。但是在阿联酋油老板收购了Colnago之后，品牌的调性有了一些改变，聘用了挪威设计师Torgny Fjeldskaar来负责V4RS的开发，他曾经负责过初代Cannondale SystemSix和BMC当家车型Teammachine SLR。小编曾经骑过上一代的SLR01，还是挺喜欢这个车架的，所以也十分好奇V4RS会不会比V3RS有较大的改进。

车架的技术数据可以看发布时的文章《波加查的新车 Colnago发布全新V4RS公路车》，这里我们就来聊聊车架的细节和骑行感受。

首先，V4RS的一大改进就是将之前的D形舵管改成了标准的28.6圆形舵管，但沙漏形的头管并没有使用最简单的上1.5英寸碗组来实现内走线。而是使用了小一号的轴承（应该是1-3/8英寸），来优化头管部位的投影面积，降低风阻。

更小的碗组轴承搭配标准圆舵管，自然走线空间是不够的，所以V4RS使用了偏心舵管，来给油管腾出空间，这是很多资料没有提及的一个点。

拉丝银的头管标质感不错，不知道大家更喜欢这个大梅花标还是经典的彩虹头标？

碗组下轴承是包在尼龙轴承碗压入头管的，无法轻易将轴承拿出来。Colnago一直认为，加入尼龙轴承碗可以提供一定缓震性能，所以已经使用该设计多年。

上碗组则标配CeramicSpeed SLT轴承（《CeramicSpeed为固体润滑技术轴承增加终身质保》），强化碗组的耐用性。V4RS增加了整合式碗组上盖设计，标配的碗组盖会有CS SLT的Logo。但由于好大哥使用了EXS一体把，所以更换成了3D打印的定制碗组盖。

纤细的前叉造型非常直，倒是挺符合上个时代竞赛公路车审美的。V4RS依然是全尺寸共享一根43Rake的前叉，这就很意大利。

正面看，截背管形的前叉还是挺厚的，确保了前叉的侧向刚性。

▲前叉的认证Logo藏在了叉肩后面

▲右边叉脚上有一小排Colnago字样

分体式桶轴螺母使用了封闭造型，避免沙尘进入螺母，污染桶轴螺纹。

前三角依然维持上管方形、下管截背管型的设定，但是边角处理更加圆润。

下管的变径造型非常明显，靠近五通区域的管径非常夸张，不愧是和Teammachine SLR同一个爹的车架。

在C64上开始使用、但C68上取消了的下陷式水壶架安装位，却出现在了V4RS上面。很多人都好奇该设计有什么玄妙之处。其实不用想太多，就是令水壶架更贴合下管，外观更好看而已。不过似乎对一些上部较宽的水壶架兼容性不太好。

水壶架下面就是从C68开始加入的NFC芯片了，芯片内储存了车架的信息其数据保存在区块链中。

黑色款式使用了大量渐变银灰色闪粉漆，实物的质感还是不错的。阿联酋航空车队和阿联酋-ADQ车队涂装都是在此基础上，加上车队色和银色拉丝字得来的。

黑色车架的亮光黑字搭配银灰闪粉漆的效果还算不错。不过还是过于低调了，好大哥的说没选车队色的原因是“不想别人以为我在搞饭圈行为”。但小编猜测实际原因是队版没货，但他又心急骑新车，手动滑稽。

虽然小编觉得车架涂装款式一般，但还是能看出银灰色渐变漆都是用了费时的遮盖截色喷涂，这就很意大利，很Colnago。

▲后叉肩处的银灰色渐变涂装款式十分特别

后叉肩处进行了一定的气动优化，有个外扩的造型，但实际作用是……

当然是增加轮胎间隙啦。V4RS提供了32c的轮胎间隙，毕竟阿联酋航空车队用ENVE轮组搭配28c GP5000 S TR真空胎的实际宽度都已经30mm了。鉴于目前28c轮胎横行，竞赛型公路车基本都需要30c以上的轮胎间隙。似乎后叉的轮胎间隙比前叉要大些？

立管后方还不忘放个Colnago的Logo，好让跟风的人也能马上认出这是一辆Colango。

▲立管的造型基本与V3一致

由于下管的下部非常粗壮，所以立管下部也加宽了连接面，形成一个巨大的五通区域，提供优秀的五通刚性。

▲新款的UCI认证Logo打在了五通上面

从C64开始，Colnago就使用螺纹中轴套，解决压入式中轴反复拆装磨损五通的问题。当时已经有一些品牌干脆就推出了Colnago专用的T45中轴，提供更简易的中轴解决方案。由于现在T47中轴已经非常普及，C68和V4RS索性就升级到T47五通，适配中轴更简单，性能也更好。

可能是Colnago想尽量维持传统的造型，后上叉只有小幅度的降低。后上叉与立管均使用了截背管型。

后下叉的变径幅度很大，在靠近五通部位非常粗壮，但到了碟刹夹器位置，又变得比较细，需要使用短款的平装夹器螺丝。

▲后下叉靠近五通部位有个避让轮胎的造型

车架重量方面，根据好大哥提供的装车前上称图，由于下碗组是和尼龙下碗一起压入头管的，无法轻易分离，485码车架带五金件和下碗组的重量为891克、前叉为399克，看来Colnago还是比较重视刚性（特别是前叉侧向刚性）和耐用性的，并没有把车架做得太轻，但也算是处于顶级综合型竞赛公路车的平均水准。

既然是好大哥的车，自然是顶级套件走起。由于目前Shimano Dura-Ace R9270套件的使用体验比其他两家要好，选择它一点都不意外。

牙盘则进行了一些优化，用Rotor Aldhu Carbon曲柄和Sigeyi AXO功率盘爪来搭配DA盘片，在减重的同时，还能保持优秀的刚性重量比。

好大哥一直指定使用Enduro的XD-15中轴，但由于缺货，只能退而求其次，选择了Enduro的角接触钢轴承版T47中轴。但这个钢轴承的中轴售价也已经破千……

只能说是一分钱一分货，Enduro的角接触轴承中轴在没安装前，会感觉转动有些涩，但只要安装好，调整到正确的预压后，轴承的顺滑程度吊打那些精度差的陶瓷轴承，非常神奇。

好大哥使用旧车上的Shimano MT-900碟片，前160后140，但据说已经订了新的CL-900碟片。

虽然说车架不算轻，但车架配的变径筒轴杆还挺轻的，一对仅62.5克。但比较奇怪的是，现今无手柄的筒轴一般都使用6mm内六角进行拆装，但这对筒轴是5mm六角孔。后筒轴与叉脚的平整度比较好，但前桶轴则稍差一些。

为了更公平公正地体验V4RS，小编将轮组换成了自己车上的Wiel Remex搭配28c S-Works Tuebo T2/T5开口胎和TPU内胎。实际是因为好大哥的轮组太贵了，怕撞坏了赔不起……

V4RS车架会配备隐藏小工具的吊芯，Colnago自家的CC01一体把需要搭配这个吊芯才能完美安装。好大哥嫌弃那个吊芯重，小工具也不好用，索性选择第三方一体把来减重。V4RS原装的碗组盖可以完美兼容DEDA ALANERA一体把，但好大哥觉得它的把横部位手感不好，就选择了EXS AEROVER一体把，毕竟这是目前国内适配度最好的一体把了。

用EXS一体把就只能把原装带CS Logo的碗组盖换掉了。V4RS的上碗组轴承标配CeramicSpeed的SLT轴承，可以提供很好的耐用度。

据说是装车时，在车店随手找了个轻的吊芯就装上了，这款Cannondale的特殊规格吊芯组的重量十分不错。由于还没确定车头高度，所以还是先预留了1.5cm圆形垫圈，外观不太和谐。

座管方面，Colango很好地诠释了老外那句谚语：如果没坏，就别换/修它。从Colnago V2-R开始，就是这款D形座管，历经了C64、V3RS、V3、C68，到了V4RS还是这款座管……

这根座管的重量并不轻，高达200克出头，且换原装直头座管巨贵。所以很多车友/车手都会更换Darimo的座管来减重。好大哥一直信不过Darimo的东西，所以就没升级座管。

座管夹也是继续沿用V3上的，防尘胶盖只能防止座管夹进沙尘，并不能防止沙尘进入立管与座管的间隙。

可能是座管夹槽位的公差，小编发现每辆V3RS、V3、V4RS座管防尘盖的样子都不一样，有的平整，有的下陷，而好大哥这辆，是翘起来的……

这种实用配置、车架并不轻、没有任何超轻零件的前提下，这辆车带脚踏和水壶架的整备质量仅6.83kg，还是挺令人意外的。

毕竟是与SLR01“同一个爹”的车架，骑上V4RS，小编马上就能回忆起自己当时的第三代圈刹SLR01，两者的骑行感受非常相似。而SLR01则是小编骑过骑行品质最优秀的车之一。

粗壮的车架提供非常优秀的刚性，前叉的侧向刚性表现也是十分优秀，摇车和冲刺时完全没有蹭碟的声音，EXS一体把充足的刚性也令发力很直接，是一款竞赛型公路车应有的样子。

粗壮的五通踩踏刚性也非常不错，特别是摇车时的踩踏感受，要比小编我的SL7要好不少。估计这里少不了牙盘和中轴的功劳，DA盘片和ALDHU CARBO曲柄的刚性非常优秀，搭配车架算是硬上加硬了。Enduro的角接触轴承中轴也要表扬一下，不单静载时顺滑，在动载时依然能保持牙盘顺滑地转动。

说它的骑行感受像SLR01的原因是，在提供优秀刚性的同时，还能保持优秀的路感。本来碳辐条轮组就比较颠，小编的设定座管露出长度也比较短，但V4RS给人的感觉并不颠。在搭配28c轮胎的前提下，虽然说不上很舒适，在颠簸路面和压过减速带时，刚好能在小编的接受范围内。用“有韧劲”来形容V4RS的路感非常贴切。如果换成真空胎的话，可能就能达到“舒适”的级别了。

虽然V4RS优秀的骑行品质，让人感觉骑得很爽，但它的问题也与第三代SLR01一样，那就是：不够快。在德国TOUR杂志的气动测试中，V4RS的成绩是221w，这印证了当时布南的嘴炮并不是张口就来，在现今这个竞赛型公路车都卷气动优势的环境下，V4RS确实有点跟不上节奏。

反应到现实中，通过对比多组骑行数据，相同车把和轮组、单人骑行相同路线的情况下，在平均30-33km/h这个区间2小时左右的骑行中，V4RS确实是比SL7略慢一些。如果把速度拉到40km/h以上，确实会感觉SL7更省力。

操控性方面，就表现得非常“意大利”。意佬还是非常喜欢全尺寸43rake前叉加小头管角度的设定，可能他们认为竞赛型公路车就该追求高速的稳定性吧。但这也导致小尺寸车架偏稳定，大尺寸车架偏灵活的问题。这辆485尺寸就表现得低速稍显迟钝，高速非常稳定的特性，在高速下坡时给人的信心非常充足。

V4RS对比V3RS，小幅度加高了立管长度，但大幅加高了头管，485尺寸的STACK增加了足足14mm。目前的几何非常友善，可以减少垫圈用量，适应性更广，非常适合“STS党”。

总的来说，V4RS还是一辆比较传统的竞赛型公路车，对比V3RS，还是有很大进步的，而且是全方位的进步。强调刚性和骑行品质的它是一辆“爽车”而不是“快车”，适合重视骑行体验的车友选择。

当然，作为一辆Colnago顶级公路车，它自然是非常贵的，不带把的标价就已经超过5万元，实际成交价也要超过4万，还是非常考验荷包厚度的。

美骑点评

优点：刚性优秀、路感出众、几何更友善、SLT碗组轴承

不足：不同尺寸操控特性不同、涂装选择不多且还有提升空间、座管太重

最后，还是要感谢神秘好大哥提供的测试车，小编的收入肯定是买不起这么贵的车架的。咱这也没法“一键三连”，那就求大家在评论区留下个“好大哥威武”吧！

责任编辑：Avalon