美骑编辑按：新冠肺炎疫情席卷全球的同时，自行车热潮随之爆发，市场需求激增的同时，也带来了零部件紧缺、供应链告急的问题。于是有人提出，为什么不多建些工厂来提高产能呢？继上篇《崩坏的供应链：中小企业在零部件短缺的环境下艰难前行》之后，本文将深入探讨增设工厂的可行性。

“共享单车盛世”之后，心有余悸

（©Daisy Chen/Unsplash）

就在3年前，许多共享单车运营商将车子如垃圾一样遗弃在空地，形成“共享单车山”。这种在中国数不胜数的“共享单车山”被人上传至国外的社交媒体后，震惊了世界各地的网友们。

中国共享单车产业的崩盘旷日持久，其影响甚至波及美国，几乎“一车难求”。毕竟美国市场上88%的自行车来自中国制造。

而在共享单车热潮过后，面对2020年突如其来的自行车需求爆发热潮，许多经历过当年“共享盛世”的厂商态度谨慎。

“在共享单车产业崩溃后，许多自行车组装大厂仍有数以百万计的整车成品堆积在仓库中，痛苦的回忆让这些大厂不愿意再增加产能。”Marin马林自行车公司的产品总监亚伦·艾布拉姆斯说。

即便如此，中国的自行车厂还是在以破纪录般的效率在开工，偶尔还实行7天24小时的高强度排班。

其中较有代表性的是凤凰自行车厂。

凤凰虽然经历过共享单车时代的巨大打击，但是现在，这家历史悠久的自行车老厂已从创伤中恢复过来。目前，凤凰自行车厂订单已经排到了2022年，同时还收购了另外两家自行车厂，以进一步开拓出口市场。

虽说在行业内有凤凰这种积极扩张的大厂，但更多的自行车厂对于增设工厂（增加产能）的态度仍是消极的。用“想要乘东风，又不敢下定决心扩大产能”来形容这些车厂的现状与态度再合适不过。

行业准入门槛有高低

同样是上次的台湾报告会，Specialized副总裁鲍勃·马格维修斯还向大家展示了准入门槛较高与较低的产品。（即《崩坏的供应链：中小企业在零部件短缺的环境下艰难前行》中鲍勃·马格维修斯所发布的PPT。）

花鼓、弯把等产品的制造难度相对较低，所以准入门槛也低，现在的产量可谓是突飞猛进。

但仅仅只有这些准入门槛低的产品是不够的，组装一辆整车往往还需要诸如前后拨、链条、避震前叉等高门槛产品。而这些产品的产量与整车产量的关联性更强。