驹之驹之，吾等乏网络诟词之顿挫，弊也，缺也，甚也。爱公贤兄不乏沧鬓之举难入蹉跎。术不知发烧之意鸟等何物，拙欲开坛锯剖将其七百度，甚事解解，鄙不得宫奏将弃乱，此等尽忠义举腹之鉴也。因为官方指引只保证任何人都能看得懂，且为最少事故率下的操作，笔者在此以一个发烧车友的身份用一台FALCO Eleonora钛合金公路车作为例子力尽详细地为大家演示一台公路车的正确安装教程。（声明：作为普通车友不仅仅是零件的费用、拆装维修周期的迥然不同、还有就是专业竞技过程中的后勤支援，以及对安装时间的要求也不尽相同、综合各种的要求和环境因素都不同，因此，鄙人拙作并不与Pro Team、Pro Tour职业车队水平作比较。）阅读本文章前请各位自备爆米花和可乐解闷！

车架——（Falco Eleonora钛合金车架）

车架是一部自行车的灵魂，所有“好踩”、“顺畅”、“扎实”的感觉都源自于此，而非其他部件。因此车架也是最值得投资和慎重考虑的。笔者玩碳架已有一段时间，对于一款碳纤维车架的性能，大概能判断出其设计理念，是偏重刚性？还是突破空气动力学的界限？碳纤市场选择太多，自圆其说惯性、爬坡、冲刺、操控、平地综合性能完美于一身的产品并不少见。因此，笔者想换个口味，试图在重量上作出稍许妥协，换一种角度去欣赏自行车的美学——钛合金车架。

国内马云市场一直充斥着大量的“古董”——小尺寸厚壁劣质圆管简单焊接的钛合金车架。其实，钛合金塑性低，道次形变量低等加工问题早已解决，并且在管材加工工艺上，早已没有国外月亮特别圆这一说法，甚至在某些锻造工艺和设计理念上，国内有些品牌还先行一步。目前，先进的钛合金车架早已采用多段液压锻造无缝变壁管材加工工艺。简单来说，管材加工过程中经过3~8块甚至更多的锻锤模具，而每块锻锤型面为圆弧的一部分，延轴向分为前锥角、定径段、后锥角三部分，3~8块锻锤共同组成圆弧型面，随后加工出圆弧直径与锻造成品管材直径一致的钛合金管材。但也因为多出先前模具的制作费用及液压机床的费用，所以，大尺寸高刚性的多段液压变径管材的车架价格也变得难以亲近。甚有一些加入CNC切割和铣镂工艺的钛合金的车架价格更是居高不下。

钛合金，在林林总总的碳纤维市场中总闪耀着一种永恒的古典光泽更甚一种违和感。金属的质感本身就意味着包含精雕细琢的韵味，这并不是大型烘炉、重型模具定塑的工业产品，有的更多是一种艺术——十几年经验的师傅利用简单的焊枪和砂纸在半开放的模具下演绎的精准技艺。这和手工包裹工艺的碳纤维车架是两种截然不同的味道。但钛合金车架并不是那么容易挑选，因为市场上各种企图博取目光的扭纹管和异型管在试图在歪曲我们消费者的物理常识，而同等重量下受力分布更均匀，刚性更佳的圆形或弧形抽管却并不容易流入消费者的视线。因此，在各种奇葩商品充斥的市场中能寻觅一款高性能的钛合金车架就变成笔者的一种乐趣。

轮组——（Zipp 404碳纤维轮组）

长距离综合用轮组方面，笔者选用第3版的Zipp 404（Zipp第3版的塔基本身并不支持11速，需要自己动手加工）。404的美学并不在于暴力的刚性，而是在于其优良空气动力学特性（特别是偏航角Yaw从10至15度的区间）。2011年德国Tour杂志的30、40、50km/h下的成绩和著名的HED不相伯仲。顺带说一下，其实，Zipp轮组并没有所谓的年份的定义，目前准备发售的2014版其实是第5版（第4版主要因为采用驱动侧放射的isopulse编织方式，笔者直接抛弃）。据Sram技术说道，Zipp 的剖面翼形（Airfoil）的发展过程其实比较“古板”，先制造了几种的不同的翼形的轮圈，然后不断跑风洞，再不断打磨（shape）其造型，周而复始，最终得出其空气动力学优异的翼形。或许是此种“古法炮制”的时间成本较高，Zipp的发展其实一直都难以吻合传统自行车行业1年1变的更新周期。除此之外，他们选用的瑞士一个小众品牌WIB的61803深沟球轴承和奥地利高含量特氟龙润滑脂（由1号基油调配的）一直也是笔者说青睐的。

若车友选择自编轮组，可以参考电兔之前写的：《追求极致，BIKETO史上最挑剔的编轮教程！》

套件——（Sram Red 22 机械夹器版变速套件）

除了比较认同Sram的设计理念之外，笔者还会考究品牌细节的处理能力。举个例子，相较于Shimano几乎全车套件均用一瓶“苹果酱”而言，Sram的润滑脂更加考究了。据笔者经验和观察到，一套普通的Red公路机械变速中最少含有5种不同的油、脂。（手变机构和曲柄的花键位置采用NLGI3的高针注度耐水冲稀的润滑脂（屎黄色，估计是Kluber的油品），曲柄的预紧调节环及转轴（spindle）与轴承内圈（inner ring）接触的位置均采用NLGI2（此等级也称工业针注等级）复合锂基润滑脂（蓝绿色），中轴的薄壁深沟球轴承采用陶瓷专用的低温减磨耐冲击的润滑脂（浅蓝色，质地比较硬），后拨进线口因需要抗磨和开放环境所以采用低针注度含二氧化钼润滑脂（灰黑色）。另外，笔者之前在Sram工厂见到，即使是低端的SX，X5，X7等手变（指拨+转把）为了保持良好手感，内部机构都是采用日本原产的道康宁的NLGI1复合锂基（含PTFE）丝纺特种润滑脂（纯白，手感丝滑，这种特种润滑脂价格比较昂贵），最后，当然还少不了链条的超耐水复合润滑脂。上一代Red的前拨一直被市场所唾骂，在这一代中加入了Sram引以为傲的Yaw技术同时还在一定程度上改变了前拨的材质，整体感觉非常良好。但使用Sram后拨的车友还是免不了新车一拆之说。为什么呢？因为目前Sram的后拨转轴销上是没有任何螺纹固定或者对锁结构的，存在少许设计缺陷。所以调整和保养是一个比较头痛的问题。（为什么有后拨拆解来调整一说？先卖个关子，电兔教室最近还会有各家后拨的比较、拆解及处理方法，敬请继续关注）

（简单科普一下：“NLGI（National Lubricating Grease Institute）”为国际油品对常温非液态润滑脂/油的粘度划分（工业上更多地叫针注度、锥入度）。简单地理解后面的数字越高越粘稠；运转阻力越大；抗水冲洗能力越强；工作温度越高；抗压抗磨抗剪能力越强。）（关于润滑脂的成分和分类，皂基，剪切效能，基油级别，抗磨材质等问题，电兔将另开新篇详细说明，敬请关注）

其他部件——

快拆：DT-swiss RWS

非常多车友认为摇车时“轮组”软，很大一部分原因是因为快拆没有上紧至适量，其次是快拆的选择错误。其实，对于竞技自行车中的“轻”元素，并不是那么重要，有时候反而结构力学会带来得更加明显提升。市场上公路车用快拆99%都是带拨杆的，但拨杆设计是不能摆脱“压力死点设计”。即拨压过程中快拆的轴向压力是先增大至死点然后下降，最后拨杆停留的并不是最大压力区间，而是“返松”后的区间（一般拨杆快拆锁死点应力在80kg左右，返松区间后的应力约在40kg左右）。因此，轮组安装后无可避免地会出现疲软症状。笔者选择DT-swiss或Specialized快拆更多是出于骑行性能的考虑而非意外的处理（一般国内业余比赛，并没有后勤车，爆胎就意味着退赛），DT-swiss快拆这种旋紧式专利结构，并不会在上紧过程中离过压力死点，只会“越上越紧”，而快拆杆上部件材料的屈服强度均远大于前后勾材料的屈服强度（车友甚多听过前后勾被夹坏的吗？）。

弯把：Pro vibe sprint

弯把的选择有几何、规格、把型功效的取舍。笔者选择Pro vibe sprint并不为其名衔所拜，除了把型合适之外，若对FEA（有限元分析）有了解的车友或者会知道摇车时弯把的把横段会出现比较大的形变，而大部分品牌考虑到重量的问题，一般只会将和把立咬合31.7直径段（规格是31.8，实际上因为考虑到品牌的工业配合只会做到31.70~31.74mm）做至约15cm长度，而直径转承段则是出现大形变的区间，因此，摇车时所觉“软”之因也源于此。

把立：Deda newton 31

此把立可以算是古董了，但鉴于最权威的EFbe德国实验室测出此CNC把立deflection（刚性偏移量）比一般铸造锻造把立甚低，即拥有更高强度，而且fatigue test（疲劳度测试）也名列前茅，故选此把立。（鄙人相信更加客观的实验室数据，而由多部件组成的所谓网络感言其实并没有什么说服力）

锁踏：Time xpresso 8

Time的锁踏一直是笔者忠好，一来是平时买菜游街平底鞋均能很好驾驭，二来是因为有特殊的iclic结构，入锁出锁都表现得相当“明确”（此“明确”包含两点：知道明确入锁后可以马上发力，摇车时在浮动角边缘时的触感明确，不会出现意外脱锁），三来踩踏总成的stack比较低，对于划圆肌群的bio-position更有利。

工具部分——

除了常规的内六角外笔者还需要作一些补充：

1）  用作剪线管的威也剪尽量选择进口的钢质好，剪切能力强的威也剪。若选用剪切能力低的话，强挤压会破坏线管多股芯结构。

2）  在适当的位置涂上螺丝胶和止滑剂（止滑剂有很金属专用和碳纤专用2种，各自的材料形变和应变能力不同，不建议混用）

3）  新手建议细小的地方（特别把立、座管夹等螺丝4~6mm）还是使用扭力扳手。但例如中轴主螺丝这些一般极限在45~55n/m扭力要求的地方可以不用大型扭力扳手（因为大部分人都扭不到那个力量）

4）  严格的公路车装车需自备3~4种不同的润滑脂（若对某些品牌变速套件的原装润滑油、脂不满足的话，需要最少自备10种不同材质的润滑脂），若没有条件的可以只用一瓶NLGI2复合锂基通用型润滑脂替代。

5）  碗组及中轴部件建议采用静力压力式工具，若敲打进去冲击力过大的话，会对高精度轴承产生部件产生永久性破坏。采用静力压力式工具非常重要的一点就是保证滚动承轴机构的同心度。

Fitting——

对于刚接触公路车的车友，参数没底的话，可以先去fittinglab.cn或许相关网站做个简单的fitting，因为fitting大多为单一标准，并不考虑选手的类型，所以得出的参数仅供参考。若须更详尽的fitting服务可到相关服务点及车店咨询。

安装过程——

第一步：弯把，手变的安装

先把座杆，座包，前叉，把立等安装上，以利于车架上修车台。

*注：本文图中涂抹的胶水、止滑剂、润滑脂其量均作明确演示需要。实际上并不需要这么多的量。

本人的习惯是先安装弯把和手变，并且安装相应的把立垫圈、调整相应的弯把角度、手变角度（有经验的车友都会知道自己的车架的各种几何角度及setting），其使用位置尽量一次拿准确，以利于后面更加精确地一次性裁剪线管。（可使用塑带将前叉和车架捆起来，以免车把在安装用力过程中和车架出现不必要的碰撞）

把立和弯把固定的位置、手变和弯把固定的位置都需要涂抹适量的止滑剂（注意：不能涂抹过多，以免污染变速/刹车线和手变内部变速结构。止滑剂进入手变内部是非常难清理的。）

第二步：牙盘及中轴的安装

PF中轴是分左右的

因为此款是PF30中轴，故有必要在中轴和五通接合得地方涂抹止滑令其接合更加紧密。中轴本身有标左右，若要一边一边地安装的话，建议先安装右侧后安装左侧。（即有长轴套的一侧，以利于左侧定位）（注意：中轴左右两侧字体要正向上，和性能无关，这只是车店技师严谨态度的表现）

牙盘的安装，牙盘在安装前应该先检查盘钉螺丝是否够紧（笔者发现某品牌新的牙盘的盘钉螺丝松脱现象）。还有一点90%的车店都会忽视的地方：安装前要先把中轴预紧环调到靠近最曲柄侧（Sram的PF30的转轴是固定在左侧曲柄上，GXP转轴是固定在右侧曲柄上）。

Sram牙盘和中轴配合相对较紧密。因此，在转轴上涂抹适量的润滑脂可以让你推进去时更加省力。（注意：主轴固紧螺丝上紧后需调整曲柄上的预紧环让其不出现晃动和杂音。）

第三步：后拨的安装

后拨的正确调整应按照以下顺序：

1）上后拨主轴螺丝前需要在相应的位置涂上润滑脂；

2）将后拨线芯张紧螺丝扭到最里面（即最松弛状态）；

3）（先不上变速线）先调整最小飞位置的限位螺丝（注意：upper导论齿轮的非驱动侧齿尖平面要对齐最小飞的驱动侧的齿尖平面，非对中！）；

4）再用手按住后拨，推到最大飞，再调整大飞限位螺丝（注意：此时upper导论须正对最大飞）；

5）调整张力螺丝（包角范围）（注意：upper导论的齿尖与最小飞的齿尖的距离尽量小，但不可低于6mm）；

6）截链（注意：链条先不穿过后拨，最大盘带最大飞时，拉紧时的长度加上一节outer link和一节inner link，有些批次的链条少了一节，不是114节，所以长度应该加上一节innerlink。此长度加上1节魔术扣的长度就是链条标准运转长度）；

7）上紧线芯并调整张力螺丝（注意Sram后拨过线的位置，若穿错了，拉线比就会因此而改变），至定位所需张力；

8）上紧后拨线芯后，应该变速至最大飞轮，并用手拉紧车架上的线芯（Sram是没办法像Campagnolo和Shimano那样进一步推紧进档拨杆的），以保证线管和线管帽及手变完全接合。

第四步：走线

从手变出来的走法基本上是弯把型号说了算。但进头管处的线管段，老一辈的车友都喜欢交叉，把线的交叉位置放在下管处，因为交叉后线管弧度弯曲更小，手感更好。

公路车，玩到最后的艺术就剩下走线和把带的艺术了。线管长度是否顺滑、美观、无杂音就是一个装车师傅底蕴的所在。

1）对于外走线的架子，要注意分清线帽的种类。（线管的手变端是不需要经过线帽的；进头管和出后叉的过线座是需要用带后延的线帽的（即带老鼠尾的）；进后拨前要加装不带老鼠尾的线帽）；

2）线管帽和过线座接触的地方注意涂抹少量的NLGI2或NLGI3润滑脂（含二氧化钼的润滑脂更佳）。这些地方涂抹润滑脂的作用是不让自行车在变速机构作动时或舵管转向时对线管长的短变化而引发的杂音。千万要注意，只须少许，以免“污染”线管！（注意：所有特氟龙线管（Teflon，缩写PTFE）均不需要再添加润滑润滑脂、油！）。对于某些品牌线管原装油品不佳而导致手感阻涩的，请先使用专用的油品清洗剂（拒绝使用WD 40），再用鼓风机对线管内壁进行彻底清理，最后再涂上相应的油品（切记：不同油品之间不可混用）；

3）裁线管时应选用进口钢材和锋利的威也剪，因为剪切能力不足会强行压坏线管内部的多股结构导致日后可能会出现线管不正常偏磨和破裂等现象。

4）裁剪完的线管，因为平面不齐整，为了让线管和线管帽接触的更加良好（有些线管帽是橡胶质地，对线管末端接触面的平整度要求更高），故要使用砂轮机对末端平面进行打磨。打磨时有3个小窍门需要注意的。

一）裁剪线管时应该在两端打磨处各自预留3~4mm的长度供打磨用；

二）打磨时应该快速、准确，并且选用的砂轮应为100~400目的通用型砂轮，更高目数，更精细的砂轮不仅打磨会消耗更多时间，而且时间一长则会产生更多的热量（线管内外橡胶层耐热温度只有100~200度），过热会导致线管内管（透明胶管融化堵塞）及外面的“包皮”熔掉，导致中间的钢质多股层松散开裂；

三）打磨后应使用小型金刚锉刀“捅”一下线管里面的“屎”，以保证线管进出口位置的顺滑、无阻塞；

四）线管外面的残渣应该用小刀小心地除掉，此举有利于套入线管帽；

5）打磨完整的线管，在线管两端和线管帽接触的位置涂抹非常少量的润滑脂、油（抹一层非常薄的油、脂就可以了。这个地方对油脂并没有什么要求）。这样更有利于线管帽更容易推进去（干涩下强推有可能会导致线管中间层从另一头捅了出来）；

6）精确线管的裁剪应该以毫米计算，并以自行车正常使用环境下作为参考，不应该为运输“打包”而刻意留过长线管（“飞线”是技师的低等错误）。笔者自用的线长标准是舵管左右摆动30度（公路车），前后夹器均没有明显作动。此为线管最小长度。

7）至于线管的最大长度应该是线管和夹器、后拨接合的地方线管没有多于的“外摆”为最佳。

第五步：夹器的安装及调整

1）  装的过程可以忽略（笔者的小黄皮还在游泳中，故暂用原装刹车皮演示）

2）  关于Sram的原装刹车皮的疑问，暂时没有任何信息明确说明Sram原配的灰色的Swiss Stop flash-pro是可以用碳纤圈的（笔者邮件过Sram总部咨询，未果。Sram官网手册及视频也没有明确说明）（但Swiss Stop 有flash-pro for carbon黄色版刹车皮出售）。至文章发布前，笔者使用此款灰色刹车皮搭配碳纤轮组使用超过数百公里，无异样。

3）夹器的调整也是90%车店都会忽略的地方。以下步骤为笔者方法，并不苟且相同于Sram的官方教程：

一）夹器在调整前，应该先安装自己使用的轮组（市面上的轮圈宽度一般由21mm~25mm不等，不同轮组对夹器预留的空隙是不同的），并打至相应胎压；

二）将夹器左右两侧的弹簧张力调整螺丝均扭到最松状态（即刹车力度最小），至于后续的调整，张紧问题就似乎个人手感而定了；

三）确保线管头尾都已完全进入相应的位置后；将释放拨杆处于闭合状态（闭合状态下才是正常的夹器行程）；将线芯的张力螺丝从最低点往上扭约1/3距离（即线芯由最松弛状态开始旋紧1/3行程），笔者算过这1/3是张紧行程大约等同于张力释放拨杆总程的1/2，此为比赛中“抄车”预留轮圈的容差。另外2/3为雨战时由于过渡损耗的刹车皮而留待的预紧空间。

四）将用开口13扳手调整正心四角螺丝，使夹器静止状态下是居中的；

*（有老一派的车友喜欢调整束角（不过对于现代宽扁的刹车皮设计来说似乎已经显得不是那么必要了）

五）上紧线芯，并大力刹车多次，一是保证夹器静止时还是正心，二是保证线管头部完全进入线帽和手变；

六）调整刹皮角度：刹皮的接触面角度应该是轮圈刹车边的面平行（刹车接合时，非静止状态）；刹车皮上端离刹车边最高的位置留有1.0mm的空隙（注意：在制动过程，夹器是会被前后拖拽，不预留空间的话刹车皮有可能会刹到轮胎上）。最低位置也应该留有一定余量，以保证整个制动过程在刹车边的特殊材质和结构上。刹车皮是固定在一个万向碗机构上，意味着刹车皮角度的调整是一个三维空间的上进行，在纵向横向都需要均匀、对称受力，以此保证最大的刹车效能。

（你以为刹车的调整的部分说完了吗？其实未然。刹车调整的部分在成车后还需要调整，此步骤在下篇文章中继续讲解。）

*Sram的Aerolink夹器结构其实并不是很好地“正心”，因为弹簧张力不平均，长杠杆侧总是优先作动（即前夹器的非驱动侧），结合其他Sram产品的一些设计缺陷及改造方法，笔者将在日后加以工程图一起全面解说。

第六步：前拨的安装及调整

Yaw技术的加入，某种程度上说让车友更懒，容许更大的操作失误，但另一方面Yaw技术的加入也让前拨的安装及调整带来一点的便利。

1）若和笔者一样使用金属架的车友，注意前拨箍环和前拨的安装位置都需要涂抹适量的金属止滑剂（注意：淘宝黑心商家很多，请小心购买）；

2）前拨调整时的原则应先迁就大盘&小飞；

3）确定前拨高度时，注意：大盘最长齿尖离前拨下端最少保留1.0~2.0mm的空隙；

4）旋转前拨的位置，俯视角度看让前拨上2刻度标应平衡于大盘齿片（仅只是平衡，共面与否应由限位螺丝来调整）；

5）最大飞状态下，放松低位限位螺丝让链条落至小盘，并保证链条和前拨内侧没有摩蹭；

6）稍微加上一点拉力，并预紧线芯（注意压线槽的位置，对不准将导致拉线比不同，某些车友上不了大盘的原因也在于此）；

7）上大盘，并调整高位限位螺丝，以保证大盘小飞时没有摩蹭前拨内侧；

8）最后安装上防掉链并调整间距，使其在小盘大飞时尽可能靠近链条而不至于产生摩蹭；

*细心的读者或许留意到，笔者在线管上并没有安装前拨调整旋钮。笔者向来并不喜欢花俏累赘的东西，一方面考虑到在比赛前都有检查车辆的习惯，其次是前变速系统的容差能力较后变速的大，故不装调整旋钮下前拨的调整也比较容易。

第7步：缠把带

缠把带是也是自行车中的一门艺术活。看起来100，200块的东西影响的却不只是整车的操控质感，还有车主的艺术修养及对自行车的执着程度。

市面上手感好，而且耐用耐脏的把带真不多，除了Easton microfiber、Specialized和Pro的智能硅胶真没有什么好的选择，Veloflex的仿皮也是个不错的选择。但笔者在规格、颜色上处处不能尽满意，唯有选用Zipp service course作顶替。

1）缠把带前应该先洗手（因为市场上大部分质地的把带都是不耐脏的，特别是EVA质地的），并且把线管用电工胶布先预缠好（某些弯把类型是把两线管收到下面的，但笔者比较喜欢把线管前置）

2）先在下把后缠一圈（要保证把塞周边是有把带均匀填充的，有些车店技术的做法是塞一段把带进去的方法是不可取的，这样不仅事后的把塞很难塞上，而且即使塞上后也会因为周边受力不平均而导致堵闭不完全，严重影响外观！），然后以约15~25度的上扬角度开始往上缠；

3）如图所示，因为下把的握捏方向是往内两侧用力的，故把带相应的走向也应该是这样的，以保证把带用力时是越用越紧的，不至于长时间使用后松散开来。要注意把带字体的方向应该是向外的（即看到把带字体）；

4）有经验的车友对于缠把带都有不同的见地。把带缠度多少其实并没有标准，1份咖啡、2份牛奶、1份奶泡是意大利南部拿铁的涩香。1份的咖啡、8份的奶泡和糖浆、1份冰块这是玛奇朵带来的延绵口感。笔者对于下把位属于操控型细腻型的地方比较喜欢薄一点的缠法（把带重叠部分比较少），让发力感觉更加直接。（你我并不跑Paris-Roubaix，过于繁重的把带非常影响手感）因此下把位直管段重叠1/3的把带即可（即上把带压下把带约1/3的宽度，一般把带宽度为28mm~32mm），而到了弯曲的地方则重叠1/2的把带宽度，以保证车把转弯处把带没有“走光”；

5）手变地方的缠法，有的车友喜欢十字交叉，有的车友喜欢垫把带。笔者比较偏好垫把带，交叉缠法会让手变的位置过于臃肿，影响握感。正确缠绕的把带左右两侧应该是对等质料的，笔者上把位为12圈，下把为为13圈，并且每一圈都应该是宽度相等的；

6）到了上把位及平把位，因为握法和手部的发力方向相反了，故把带的方向也需要相反以保证长时间抓握不会越来越松；笔者认为上把位的休息作用需求更大，故以1/2的重叠宽度来缠绕把带较为合适；

7）收尾的地方应用剪刀剪以相应的角度，并施以一定的张力让把带完美“过渡”。（笔者并不喜欢使用原装又短又硬的胶带裹之，取而代之的是3M电工胶布）笔者每种颜色的胶布对齐缠了两圈正圆，并且胶布的开口和收口处剪齐一并放在车把的下方，一方面是防止“手多多”把胶布搓起来，另一方面是防止汗水把胶布封口的腐蚀；

8）最后，用风筒对末端的3M胶布进行加温，使其更加服帖。堵上把塞后，缠把带的部分基本完成（注意，把塞的字要正放，此乃玩车人态度的体现）；

最后：

Setting过后，把不该留的线裁剪掉，把锁踏装车，这车基本上就“定妆”了（“基本”是因为在最开始的几百公里内还需要对整车的角度进行不断地微调，此包括更换座包和锁踏的情况）。

笔者为简洁派，变速线固定螺丝外的均属多余的线头，实属不必。在数百公里的骑行后后，变速线管定型了均会一并剪掉，但若考虑宽圈、窄圈、爬坡、平地轮组交替使用的话，多于的刹车线头可以保留。

成车调整后，建议均打上螺丝胶，以防返松

笔者并不喜欢看车把上的刻度来居中或者调整（因为有些品牌的刻度是印歪的），还是用尺子量比较保险。

检查Reach值是否合适

座高应该是调整中比较敏感的一项

检查把高，垫圈高度是否正确（几何尺寸对于车友来说应该非常敏感的一环，甚有车友于舵管上留一长截实在有碍雅致。）

历时超过10多个小时的安装终于完成！此车并没有为了拍摄展示而刻意作角度上的服从。一部设计角度合理的公路车即便在其正常骑行下的角度也甚应是唯美的。不是吗？

后话：笔者此文仅属一期工程，对于某些部件的更换和工业化改造还有大量功夫要做，欲知后事如何，请车友继续关注电兔及BIKETO微博。

“电兔，于兰蒂斯丑闻、巴索白衫时期开始上锁玩车，头脑发热但从不发烧，鄙视高价羽量的二等毛坯，直腰于没有灵魂的三流设计。没有罗技不微软，拒绝贴吧不溜群。腹容小许工科学识，闲时和坊间勾当，偶然和厂家挑逗，常为把玩独立设计，不时被口水淹没，总之十分痛快。”

责任编辑：Lawrence

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