一号佳丽，某B品牌长途/“古典赛”车架几何图

二号佳丽，某C品牌竞技爬坡车架几何图

看到架型图，估计“水平上管党”党羽又会出来说，这车架真大；然而，先别打脸，让小编简单来举例例介绍几何图的这串数据有什么用途先。（关键点：立管长度、立管角度、头管长度、REACH、STACK）

立管长度——直接影响车架对使用者的跨高要求，车友们可以从测量自己的“坐高”减去 立管长度，得出座杆外露车架的大概长度，从而选择适合自身使用长度的坐杆，以及能否驾驭此车架。

水平上管长度——虽然上管在车架前三角，但实际在骑友们在选择车架时，并起不到参考价值；详情点击：《公路车尺寸谜案——小车架，并不小？》

头管长度——跟落差与STACK有密切关联；头管越短，需要更大的核心力量以及柔软性伸展；头管越长，自行车在高速时的稳定性会轻微下降，但能降低上身负担的压力，以更舒适的姿势骑行，相当于增加了续航里程。

头管角度——角度变动除了会影响“水平上管”的长度，甚至对操控性、摇车发力带来巨大影响；XC级别山地车头管角度会在69°左右（不同品牌以及轮径差异较大），然后越重型的山地车为了兼顾避震前叉长度、前后轮轴距等原因，角度会更小；公路车比较理想的角度在71°以上（头管角度随车架尺寸而增大），角度过小会造成操控极差、转弯半径过大、摇车时发力传递率低等一系列疑难杂症。

立管角度——TT车（铁三车）因为需要长时间维持同一姿势坐骑，踩踏与姿势跟其他车型差别巨大，普遍都为“可调立管“（坐杆可反装，或在坐杆上拥有大幅度调整前后移动范围的座包轨道夹头）一般TT/铁三车架立管角度为74°到79°左右（偏垂直，较大角度）；而公路车上比较标准的立管角度为73.5°左右（一般角度随车架尺寸而缩小；但越来越多品牌参考了上文的加拿大革新派某C牌，固定全尺码在73°-73.5°之间的立管角度）。

立管角度过小对于使用者意味着，可能需要直头甚至前飘坐杆才能到达理想的座包前后移位置；如自行车设置的“座包后移”对于使用者过大时（set back过大），髋关节在运动时开合不足，难以踩踏，大部分的个人体重压在车尾位置，操控困难。若立管角度太大，以曲柄在3点位置，以使用者“前脚”膝盖前段垂直线为基准，若“线”往下超过脚掌范围外，在频繁长距离骑行则很容易会造成永久性膝盖创伤，永久性膝盖创伤，永久性膝盖创伤，严肃问题得重复三次。立管角度过大的情况下，仍可选用带有“后飘”的坐杆，加大座包后移量（set back），解决角度过大问题。（请持续关注“谜案“专题，立管角度对于骑士过于重要，将会在日后”谜案“上作重点解释！）

后下叉长度——“Chain stay”顾名思义影响最大是链条的长度，以及某些特殊车型如“DJ车”攀爬车的操控性；在其他变速类车型的不用介怀。但Shimano严格标明，变速套件使用车架的Chain stay不能低于400，否则变速套件牙盘与飞轮相对位置偏差过大，导致部分档位链条倾斜角度过大出现功能性障碍。

轴距/轮距——又顾名思义一下，就是两个轮子之间的距离；小编笼统的解释就是，轴距越长，车子高速时越稳定但加速性能稍差；轴距短，把上面那句话意思调转就好。而且轴距过短转向不足会十分明显，像真正的场地车，由于在“自行车场地赛”场馆中并不用“拐弯“，而且环境可控，所以一般场地车中轴到前轮距离（Front center）都比较短，某场地车的车头甚至连15°转向都无法实现。（是说真正的场地车，不是路面的死飞！）

REACH：意为伸展值，数字越大代表车架真实长度越长…….详情点击：《公路车尺寸谜案——小车架，并不小？》

STACK：中轴中心垂直往上和车架头管的长度，直观反应落差……详情点击：《公路车尺寸谜案——小车架，并不小？》