话说，小编自己都想不起来Kent谜案系列有多久没更新了（假装），恰巧最近阅读了外媒一篇关于公路车操控的“论文”（象征长篇大论），突发奇想写下这篇文章和大家分享一下自己通过实际测试，对公路车车架操控性的一些看法。

决定车架操控特性的因素有很多，其中体验最明显的就是前端的操控性，它决定了整车主要的操控特性。而决定了前端操控特性的就是头管角度（Headtube Angle）、前叉偏移量（Rake）和拖曳距（Trail），那么就先象征性地科普一下这三个数据吧。

头管角度

头管角度代表头管的中心线与地面形成夹角的角度，虽然说头管角度不能完全代表前端操控性，但它也确实也是决定了整车操控的基本调性。

前叉偏移量（Rake）

Rake代表花鼓轴心中心距离头管中心线的距离。首先先来纠正一个常见的错误概念，就是“直叉一定Rake小，弯叉一定Rake大”，Rake与前叉的造型并无直接联系，例如Dogma F8、F10那个看似偏移很大的弯叉，实际Rake仅43mm，要知道Canyon Endurace那根非常直的前叉也能提供41mm的Rake，所以Rake还是要看实际测量。

拖曳距（Trail）

前花鼓中心在地面的投影点，和头管中心延长线与地面交点的距离，就叫车架的拖曳距，拖曳距由三个值决定：头管角度、前叉偏移量和轮径，是最直接反应车架前端操控特性的数据。Trail越大，前端的操控性越趋于稳定；Trail越小，前端的操控性越趋于灵敏，但由于防止产生虚迷效应（前后轮不在一条直线上，高速下前轮一直自动修正，产生的剧烈晃动。理解不了的话可以找个工作日去超市快速推购物车，然后看轮子的动态，同样道理），Trail一般最小不会低于55mm。

某些品牌会在车架几何图中标明Trail值，但绝大多数品牌不会直接标出，所以要通过公式来计算。为了避免大家去套公式这么麻烦，小编在这借用一下外媒制作的基于25c外胎情况下的头管角度、Rake和Trail之间的关系图表，选择车架时可以直接按图索骥。

对于老一辈车友的“直叉操控好，弯叉更舒适”理论，不能说完全正确，也不能说完全错误。由上图可以得知，在头管角度不变的情况下，Rake越大Trail就越小，所以可以得出结论“弯叉操控更灵敏”，虽然有点笼统，但相信大家可以理解这么个意思。

由于各品牌车架的几何、刚性等数据都存在差异，一般大家在换车架时无法直观地体验到Rake和Trail变化带来的操控特性改变。恰巧小编有这么一块优良的“实验田”，那就是搭载Rake Shift叉脚的Canyon Aeroad CF SLX，叉脚处的小铝块可以在前后两个位置安装，按照外媒提供的数据，它可以让Rake在39mm和44mm之间切换。由于Canyon“德国捷安特”的身份，自然几何图也是像捷安特一样极不详细，Trail全靠蒙。好在我们有上面的图表，可以得知在72°头管角的情况下，Trail可以在约70mm和约64mm之间切换。下面我就分享一下在两种状态下的骑行感受。