在相继对恒翔车队、五指山车队、天佑德车队、平潭岛车队专访后，我对于国内职业车队有了全新认知。

一、体能储备

体能储备。在动辄180—200公里的全国联赛大组赛上，大集团不仅以全程均速46km/小时时速完赛，而且途中时常爆发选手之间突袭拉扯，关门时间通常为大集团通过后12%时长。所以没有足够的体能储备，你根本回不到终点前拱门。

在体能的储备上200km训练是常见课程，大多数队伍240km以上的训练也常常发生，更有甚者会有300km的有氧骑行训练课，当然比赛并不是在平静中度过，还会有穿插着各种进攻防守追击等，所有混氧的储备，间歇训练的储备更是必不可少，像3公里、4公里、5公里组的配合强度训练，有的队伍一堂训练课甚至要做20组，当需要高速耐力的时候有些队伍会换上TT车，能更好的为高速骑行储备体能。

二、选拔人才机制

目前，国内最拔尖的群体依旧来自各省专业队，他们经历了市队选拔后进入省队梯队。以四年一届的全运会为主要目标，每年举办全国联赛为主战场，在梯队经历长期系统性训练和比赛后，各省队挑选最优秀的选手参加赛事。部分选手还有机会整建制或个人加入国内洲际队，代表洲际队参加洲际赛事。

但是这个培养模式存在绕不开的弊端，各省队内存在竞争关系，教练组以全国联赛、锦标赛、全运会为主要考核目标，一旦该团队没能取得既定目标，所属主管部门负责人或教练组可能发生人事变动，运动员很可能出现被迫出现周期性懈怠的情形（即因训练和参赛不系统导致无法达到出场水准）。

随着中国自行车运动协会改革全国联赛和全运会赛制，允许业余车队和业余选手在注册为协会会员前提下，参加赛事历练自身上限。在2021年全运会，我们看到了胡志超、苏浩钰、孔文生、侯栋乙、冯仕文等一批优秀的非专业队出身的选手通过全国联赛积分考核，进入到全运会赛场历练。但迄今为止，国内探索体制外车手为主导的车队征战国内外职业赛事道路处于初步探索阶段，暂不具备挑战以省队车手为主导的车队的条件。

随着国内自行车行业经历2020年新一波的发展，骑车群体再次迭代更新，人们对于更专业的训练有了更高的认知。部分从业者转型，以自行车店为载体，谋求发展本地专业化骑行为目标摸索事业发展，比较适合业余爱好者体验“功率骑行”氛围；部分体制内退役车手或教练开始创业，组建青训营，利用自身专业知识给更多有志成长的“小白”和爱好者提升渠道。各个青训营培养目标不尽相同，有的目标是培养年轻人进入省队谋求发展，有的目标是组建发展车队，其中特别优秀可能加盟洲际队，比如李富玉创办的恒翔训练营。比较适合有志朝着专业骑行的小车手发展，这一类经过与省队有合作的青训营的小车手，因为培养模式相对接近省队梯队培养模式且具备较好的潜质，更容易被省队相中。