Cannondale这个品牌已经无需多说，因为其独特的规格与结构已经深深的印在车友们的脑海中，是一个绝对可以用性能来衡量的品牌。Cannondale纯熟的制作技术结与不断创新的设计相结合，每次都给我们带来惊喜。
左撇子是Cannondale的标签，但它也有一些车型配置的是常规结构前叉，我此次评测的Jekyll Carbon 2就是一款使用常规前叉的山地车。
经过这段时间对Jekyll的测试，感觉这辆车似乎是更偏向于赛事的AM级别山地车。但在林道骑行中Jekyll给我带来的快感也非常强烈。这辆车也是Cannondale在山地车分类中一个新创的类别：翻山型（Over Mountain）。该类别兼备了上坡和下坡的中间型性能，所以翻山型（Over Mountain）被国外车友义为：带你去到山的另一面颠簸而下，爬坡和下坡的性能比任何山地车表现更佳。
Jekyll使用的材料是军用防弹碳纤，被用于制造防弹设备。Cannondale的全球市场官方称：你可以用锤子用力敲打车架，车架将不会有任何损害。一名德国工程师甚至用小斧子砍也没有破坏纤维。这可以消除碳纤车架不适合长途全山地型和翻山型山地车的疑虑——由于防弹碳纤的使用，这款车架比铝制车架更轻更强韧，同时也比钢制车架具有更强的抗凹能力。
该车架还采用了ECS-TC（强化中心刚度，扭力控制）系统，使用 15mm夹固桶轴以及后勾爪位置的双列轴承设计消除了连杆和枢轴的变形和游移。并去除了许多全避震自行车中模糊不清的骑乘感。
关于ECS-TC，Cannondale技术总监和碳纤专家Peter Denk由此提出中心刚度的概念有两点，第一点：在后下叉正上方采用双列轴承后支点。单列轴承支点在滚珠和轴承圈之间有横向运动，使得滚珠在固定前能够活动。采用双列轴承，可以获得更好的横拉条刚度。第二点是：尽可能加宽避震支点连杆轴承来增强刚度。然后，观察连杆轴承对车架刚度的影响到底有多大。根据典型设计，连杆轴承位于车架中轴上，连杆简单地位于轴承上。Denk说这种设计的问题在于连杆各部分可以独立移动。解决方法是将连杆与中轴固定住，这样可以使连杆各部分一起作协力运动，Jekyll正是通过这些方式解决这些问题。
刚接触Jekyll时，该车架结构设计看起来似乎比较简单，粗壮的管型没有太多的转点连杆，给人感觉后避震受力似乎比较直接，一开始主观的认为这部车上坡可能会泄力。但驾驭着Jekyll上山骑行时却恰恰相反，车架展现出明显的刚性，结合Fox Racing Shox DYAD RT2可调行程后胆，使这部明明是AM级别的Jekyll却在爬坡时如同XC一样带有侵略性。
爬到山顶后准备下山，由于是第一次接触这款采用反拉后避震的AM级别山地车，我也非常好奇这部车会给我带来什么样的下山感受，此刻迫不及待的心情使我不想等待落后的车友，冲进林道深处。果然Jekyll在下坡时给我带来了很大的惊喜，车架的转点结构配合Fox Racing Shox DYAD RT2均匀的避震线性，使Jekyll快速行驶在林道下坡时表现出很强的稳定性。车架既粗壮又流线的前三角与690mm长度把横相搭配使Jekyll在林道的急弯中极好地发挥转向，让我信心百倍的在林道中穿梭，时不时的飞过小土坡和急转甩尾。
Fox Racing Shox DYAD RT2是拉式避震，使得Jekyll的两个模式：90mm elevate模式和150mm flow模式都拥有与众不同的避震表现。当90mm模式时，Fox Racing Shox DYAD RT2让车子的表现更偏向于XC。而在更长的避震行程上，骑乘Jekyll在山路下坡时非常过瘾。
拉式避震消除了避震推进时施加在车架上的压力，避震安装在五通旁，骑行中碰撞时可以抵消产生的力。普通的推式避震，不仅仅要承受车手体重，还有避震自重。而拉式避震，拉力抵消避震自重和部分车手体重。因为施加在五通区域的力并不是很大，所以没有必要加大底部来承受避震力量。这款后避震的气压输入量也与常规的后避震也不同，大多数常见后避震气压一般都是按照车友自己的体重数字再多输入10PSI左右的气量，但Fox racing Shox DYAD RT2则需要按照自己的体重数字再多输大约一倍的气压。Cannondale和Fox为了获得弹簧比率，让避震在高于常规的压力下运作，每一台车配专门的避震充气泵。正气室压力范围为300~400psi。看到这个表格是不是觉得自己似乎坐在一个炸弹上的感觉，但是大可以放心它不可能会爆炸的。
Jekyll的flow与elevate两种模式模式在上坡下坡时都表现极好，让我们好奇这辆车子是否包含太多的避震技术在里面呢？当然，首先这是FOX与CANNONDALE合作开发的全新的防震技术。Fox Racing Shox DYAD RT2宣称是世界上首个真正的二合一超级避震。这项开发成果让两个完全不同的避震合为一体，该避震有两套气压设置，两套压缩设置，两套回弹设置。其回弹阻尼和压缩阻尼有不同的空气弹簧与之匹配，在避震两侧使用独立阻尼回路。压缩时，主气室将油推进“Elevate”或“Flow”，以便使用合适的回弹和压缩回路。而现有的任何双避震设计则是油同时流入两个回路，与短途或长途阻尼均匹配。
Fox Racing Shox DYAD RT2采用两个独立避震和回路，创造出一台拥有两种才能的山地车。它不需要你在上坡前充气，下坡前再释放空气。如果爬坡中要反复上下那将是无比的痛苦。Jekyll的爬坡和下坡速度都大大提高，在骑乘过程中也有很富有乐趣。避震的散热面积很大，储油室直接与外壁连接的设计也起到辅助作用，而大多数越野避震都将储油室置于内部轴中。该设计保证了长距离下坡时的性能。
SVT（固定阀技术）——将油单独压缩直接流入，再流过正负空气弹簧之间的垫片后直接回弹。在Elevate模式下，使用大气室，提供90mm行程。在Flow模式下，油首先经过速降阻尼回路流入小气室，两室油压相同。小气室位于短气室中，适于60mm行程。两者相加，则下坡中的行程可达到150mm。
Elevate：
-适合攀爬和起伏地形
-90mm行程
-小容量空气弹簧
-弹簧刚度大
-越野阻尼回路
-Sag减少40%（推荐22%）
-高位五通，倾斜的座管角
-踩踏效率更高，抓地力更强，应对越野/攀爬更佳
Flow：
-150mm行程
-适合急剧速降
-弹簧刚度小-速降阻尼回路
-大容量空气弹簧
-完整Sag（推荐36%）
-低位五通/宽松，稳定的车架尺寸结构
-长途
-线圈式反应
-优化的身体位置和下坡操控
为了完成设计，一些妥协是需要接受的。其一，拨动手把上的拨杆需要用较大的指力，这是因为使用了刚度大的弹簧来控制避震内部开关（Elevate和Flow内室的转换开关）。但很多车友表示：拨杆在设计上可以再增长一点，这样可以更有利于大拇指发力。其二，由于两个气室的回弹阻尼是分别设置的，所以调节两种模式的避震性能时，必须保证两室至少都是半开状态。
Cannondale Jekyll整车在配置上也选用了车友们都熟悉配件，前叉采用了FOX 34 TALAS CTD可调行程前叉，120mm与160mm应对不同的路型，配合Fox Racing Shox DYAD RT2后避震Elevate和Flow的两种不同调节功能，增加了 Jekyll无论在上坡还是下坡的骑乘效率，当TALAS调节到最大形成在林道穿梭时也使得Jekyll绽放出很高的娱乐性。
马古拉MT4油刹的制动线性也较稳定，手感软硬适中，较快的抱死性能使得骑乘Jekyll在快速制动时也得心应手，同时使得处理急性入弯时可以轻而易举的漂移甩尾。但刹车夹器与碟片容易发生共振导致噪音较大，我个人比较喜欢这个刹车噪音，因为可以当单车铃来用。
SRAM X9 10s使得Jekyll大大的提高了骑乘效率，SRAM碳曲柄2×10中空牙盘不仅减轻了整车的重量，同时牙盘的刚性结合车架的中心刚度使这部车蕴含着很好的踏平感受。
690mm车把与CANNONDALE特有的把立规格给整车提供了很高的操控性能，并且在转向时头管坚硬如石，非常的稳，在加上无内胎的MAVIC Crosstrail高强度轮组使得骑着Jekyll根本不畏惧各种林道坡台与落差。
Rockshox升降坐杆使车手在林道中随心所欲地上上下下，省去了下车调整坐杆的麻烦，该坐杆柔和的液压线控使你一个按钮就可以解决问题。
总体来说这部Cannondale Jekyll是一部很好的翻山型山地车（Over Mountain），Cannondale和FOX两者强大的技术合作与军用碳纤的制作，使整车蕴含极好的性能。Fox Racing Shox DYAD RT2拉式避震，使Jekyll拥有elevate和 flow模式，并且行驶在林道中带给你两种不同的骑乘感受。我个人非常喜欢Jekyll这部Over Mountain，该车在林道中上坡时不输于XC，下坡时由于Jekyll均匀的避震线性也不会输给其他高端AM车型。Jekyll独特的车架结构中带来极高的操控性，不仅转向灵活，而且让你骑乘时很容做到兔子跳与海豚跳。
责任编辑：spp
