纵观历史，市面上的变速系统很多，有被UCI“阉割”的第一套电子变速系统品牌Mavic；有与“鱼竿牌”齐名的三导轮变速师祖Suntour；有简单棱角艺术的Paul；有台湾精品Microshift；跷跷板结构的Sanko；法国精雕艺术EGS；美国耐用著称的White Industry；德国精湛油控Agros；无线12速先河Tiso；价廉物美的意大利艺术家Miche；尽数历代还有Cyclo，Simplex，Zeus等前辈。
Shimano以其“前卫美观”与“电子零件”博得不少的市场份额；其代表的是岛国电子元件的领导地位。Campagnolo以其“健壮耐用”与“精准低误差”赢得一众性能发烧友的认同；其代表的是内敛稳重欧洲艺术。而SRAM为三大变速系统后起之秀，其“简单”、“精确”代表的是美国“思维简单直接的暴力美学”。
其实SRAM这位追求“简单”的壮男，只是“相对年轻”而已，实际上SRAM最早诞生于1987年芝加哥，并最早于1988年就推出“公路转把概念”，但1990年其先进理念与Shimano发生法务纠缠，郁郁不得志。SRAM一直没有放弃过研发，并一直坚持唯有简单的东西才是完美的，终于2008年被舒兰得资本赏识（前雷曼兄弟合作伙伴），并在公路和山地领域开始大放异彩。并囊括Quarq（功率领域）、Zipp（轮组领域）、Avid（刹车领域）、Rockshox（避震领域）、Truvativ（把组领域）五个旗下品牌。
今天的SRAM，笔者感受的就是类苹果思维：“最复杂的程式与机构留给后方的工程师处理，而前方的用户只想享受最简单有效的操作体验。”——而SRAM RED22就是这样一种先进思维下的产物。
——Double Tap单拨杆双操控手变
“不习惯只是我们对往常操作系统的过度依赖而已”
SRAM Double Tap单拨杆双控手变与其他厂商的不同设置“单个拨杆，通过行程不同控制进档和退档”。
习惯于Shimano和Campagnolo双拨杆操控的用户，对于单拨杆双级推送的方式一开始使用会显得几分不知所措。只用相对笨拙中指或无名指来说，显然需要一定时间的锻炼。这锻炼不仅仅是大脑的记忆（仅用此手指完成进退档的变换过程），更是包括肌腱的记忆能力（用多大力度才可控制其退档也不触碰进档棘轮槽）。当你经历数月的触碰和运作，你会体会到SRAM设计人性的一面。
1） 人体工程学设计的握把弧度，即便在坎坷的古典或者CX赛事中也能拥有稳健的上握姿（Campagnolo上一代手变的一个诟病）。
2） 刹车和拨杆转轴位置的布局还是很考究的。笔者先前曾到过SRAM工厂参观，发现其Avid刹车对X-factor是相当考究（即刹杆到车把中心的距离，大部分人的最舒适距离为25mm）。即便有reach和brake in的调整也非设计的本质（真正贴心的品牌是会考虑到产品静态几何和人体工学的吻合度，而非简单通过后天调整）。显然Red也有一定这样的影子，为小手型用户考虑的刹车和拨杆轨迹。
3） 对于变速系统，SRAM应该属于新流派，并非使用传统大量金属和切割工艺来讨好我们的视觉，而是通过各种不同工学性能的PA/复合材料组件的高精度变速系统。轻量而精准。总共28个零部件的手变结构也是其在轻量道路上甩掉对手几条街的必杀技。
简单但非常实用的刹车与变速把Reach调整设定
——ZERO LOSS & Yaw前拨
一些变速系统多有“虚位”，在拨杆前一段行程内实质并没有拉动变速线芯（即实际前后变速机构并没有开始作动），然而，此时我们的手指已经开始做功（有力并且此方向上有位移），对于争分夺秒的比赛赛场上，疲惫时甚至你我连多一下动作都觉得无谓与乏力，多余的行程和功耗又岂可随意浪费呢？
为此，不难发现SRAM RED22意在建立一种多兼容——ZERO LOSS & Yaw技术。疲惫不堪时，人总有多少失误，但即便失误操作时也能无阻前行这是RED22建立理念：大盘/大飞和小盘/小飞时也能顺畅前行。现在有了Yaw（偏航角）技术的加入，使得原来“半档”思维一蹴而就。
——整合单转轴“P”扣结构后拨
往常大部分后拨导轮挡板都是采用分离式对锁螺丝结构，即上挡板转轴和上导轮异心。即需要更多一级的轴销来使变速机构推摆，从而材料重量上的增加和力学结构上均不是一等优举。而单轴P扣除了上述的优点外，本身带外螺纹转轴在粘合在碳纤维复合导板上，而主受力的转轴座是采用强度更大更轻工程塑料制造，而导轮是利用螺丝套固定在碳板上，减少碳纤维在Z轴的挤压（垂直于板面的方向），同时还减少攻丝对单向复材所带来的隐患。
——Exogram一体式牙盘
因为spider的构建相对比较复杂，然而有些品牌还是保守设计，仅只将spindle和crank集成在一起，（重要的是牙盘机构使用的碳纤维属于脆性材料），而存有大量过高的交变局部应力棘爪和五辐螺钉孔来说，在重复次数较多的发力点容易出现疲劳破裂的现象。但SRAM RED独有的Exogram技术，扩大截面面积，更加有效地分散构件的局部应力。从而确保一体式曲柄工业要求下大大提供曲柄的刚性并减低重量（牙盘系统中的RED牙盘刚性一直面列前茅）。
——X-GlideR 盘片系统
盘片一套变速系统的精髓主要在于其传动机构。齿高，齿腹弧度，齿宽，齿形，变速齿的排布以及盘片的材质，7075 T6铝材的热处理，表面涂层，切割工艺等。而影响变速系统的因素还包括爬槽，爬钉数目和形状，链条的弯曲和拉伸时所带来的形变等都是一套上等变速系统应该严谨考量的。
——Aerolink空气动力学夹器
当年Campagnolo推出“三角刹”夹器的时候（主要原因出于空气动力学的考量）曾掀起一番热潮，但空气动力学夹器一直都难以推广，一个原因车架真正肯投入空气动力学这样高额研发的品牌并不多，空气动力学零部件难以推广。其次是空气动力学夹器的杠杆不容易布局（难以较线性地改变制动过程中的力量/位移的比例）。但Aerolink在此提供一个比较好的方案，除了空气动力学流线的造型外，加入三杠杆结构（夹紧线芯黑色的杠杆的设计力点比重点远，属于省力杠杆设计），使得制动过程刹皮位移比例逐渐减少，能更加精准地控制制动力的收放。
——X-Glide 1190飞轮
相比当年的12款RED飞轮，X-Glide 1190的设计思路有很大的转变。采用单块钢材CNC加工出来的X-Glide 1190飞轮，拥有高效的传动。齿片之间加入了StealthRing弹性橡胶，減少变速时带来的震动，以让变速更顺畅，同时达到降低噪音的效果，这让你可以在不动声色中完成“偷袭”。
总体感受：
SRAM品牌对于自家的梯度区分是相当明显的，顶级的RED和次顶级的Force无论在变速手感还是刹车手感上都会有明显的提升。新版的RED22变速系统比以往手感清晰很多，单杆双控的方式控制起来也变得简易，在进出弯的操控显得“可行”了。比较明显的一点是新一代的牙盘因为重新设计的上下档盘钉阵列，变速角度也变得顺滑很多，盘片的刚性也比前一版的有了非常大的提升。至于车友关心的牙盘是否够硬的问题，但笔者的感觉是，笔者的菜腿实在踩不出它个形变！
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