SRAM速连自发布山地车单盘系统套件以来，在山地车世界开拓历史性的一页。专业竞技级车手使用该变速系统在艰辛的赛事中受益，轻量、高效、性能稳定是它的一大特色，其中最具代表性的是XX1套件。
这是一款山地车爱好者梦寐以求的变速套件，同样它也是目前SRAM最顶级的山地车1X系统套件。相对高昂的价格在对于国内初入门的车友较难接受，目标转移在低阶的X1套件上，X1套件目前已经有好多车友入手，尝到了单盘11速系统的威力。但在这次的SRAM中国区新品发布会上，SRAM推出价格更低廉的入门级GX变速套件，还没入手或即将入手单盘系统的车友可以考虑一下。
目前国内推出的GX套件有1×11、2×11和2×10这三个系列可供选择，11速套件的安装仍然要花鼓配合使用XD塔基来安装飞轮，而10速飞轮仍可以使用常规塔基来安装使用。想要入手的车友在挑选轮组或花鼓的时候可以尽量选用有XD塔基配搭更换的品牌为优先，在山地车的两大变速系统品牌上也能相互转换。不过目前国内销售的花鼓基本都会有XD塔基可供选择更换，普及程度提高，这个问题基本可以放心。
GX指拨的外观和X1套件的指拨外观相差不大，除了外壳涂装以外，BIKETO小编并没有发现有什么不同之处。仍然兼容三合一整合夹环，车把和指拨可以共用一个夹环安装，如有需要还可以多添加一个线控器，把上的安装显得十分简洁，这就是同用SRAM配件的好处，系统可以相互兼容。
GX1400牙盘
据了解，GX 1400牙盘有OCT铝合金中空技术打造。盘片使用有CNC加工7075铝合金打造，同样有X-SYNC正负齿技术，曲柄长度有175和170mm可选，轴心有24mm和30mm可选，基本覆盖现大部分车架的中轴安装方式。
经过CNC加工的7075铝合金盘片仍有X-SYNC正负齿技术，链条的动态稳定性得到保障，盘片的齿数更换范围可在30-32-34-36-38之中选择。在这个范围之内小编相信可以满足绝大部分的车友，大家千万别忘记，还有一个大大的飞轮在后面。
SRAMXG-1175飞轮
飞轮仍非常大，齿数变化：10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42，11速的飞轮需要使用XD塔基作为支撑。飞轮的结构也不是一体成型了，而是采用铆钉连接，10-36T的齿片均由4130铬钼钢打造，而最大齿片42T是由7075有T6处理的铝合金打造。对于变速系统需要升级换代的车友来说，不仅需要更换套件，同时也要连同轮组/花鼓塔基一同更换。若使用的是老款的轮组/花鼓并没有XD塔基的零部件可供更换，花费将会更多一点，但旧款的东西终归是要淘汰的，如果要追求性能，小编觉得这是一个好机会来换掉它，选用同时支持常规塔基和XD塔基相互更换置换轴心的花鼓品牌是一个聪明的选择。
XD塔基相比常规塔基所带来的优势是明显的，塔基底部螺纹+花键的结合使到飞轮可以紧紧地安装在塔基上，绝对不会有丝毫“虚位”，这就是为什么XD塔基不会出现塔基花键“咬痕”的情况出现（常规铝合金普通塔基在长时间使用过后，会出现塔基与飞轮之间碰撞的咬痕，使维护拆装的时候变得困难，而XD塔基不会出现这样的状况）。这并不是它的唯一优点，因为它能使飞轮与塔基紧紧地安装在一起，这就表示踩踏的力量传递会更直接。而另一个优点是它能拥有的齿比，最小齿10T而最大齿有42T，变化范围之广基本可以涵盖双盘式或三盘式变速系统的能力。SRAM要告诉我们的是，只要你有单盘系统就足够了。
SRAMGX X-HORIZON 1×11 后拨
跟SRAM所开发的1X系统后拨结构一样，所谓有别于一般后拨的X-HORIZON设计实际上是虚拉线位移。后拨设计的变速导轮能水平偏移改变齿比，可以提高变速效率并减少变速拨杆所需要的力道（也就是手感轻柔了）。即使是这样，这种设计只能应用在1X单盘系统中，但实际上单盘系统就足够使用了。
在应用技术上，导轮和张紧轮同样使用12T正负齿，使用密封式培林，ROLLERBEARING CLUTCH后拨阻尼稳定装置，方便拆卸后轮的CAGE LOCK锁定装置等。虽说GX系列是入门级1X套件，理论上应该是降级了才对，然而跟它的同门“师兄”并没有太大差别。
SRAM GX的2×11变速套件
奇怪的是，在山地车领域主推1X系统的SRAM也搞双盘系统，这是为了什么？根据齿比范围的换算，一共有22速别的GX套件已经完爆其他的双盘系统甚至是三盘系统。这其中有一些齿比是我们绝少使用的，放着不用显得浪费，那还不如直接1×11算了。据了解，为了满足这方面车友的需求，SRAM才会推出双盘变速系统。
本次试骑中BIKETO小编进行测试的是SRAM GX双片式牙盘（齿数36-24），进行约10%的爬坡、下坡及平路巡航中，小编并没有使用24T的小盘，只是踩着36T的盘片就足够使用了。
后拨跟单盘系统的后拨不同，没有使用平移式换挡设计，这一切就是为了配合前拨变速所以设计。后拨腿依然有使用ROLLER BEARING CLUTCH后拨阻尼稳定装置和方便拆卸后轮的CAGE LOCK锁定装置等。
后拨导轮同样使用正负齿技术，不过小编粗略数了一下，它有14T
双盘系统的操作我们都非常熟悉，左手前拨控制拨杆和右手后拨控制拨杆设定，能使用自家的三合一整合夹环是SRAM系列产品的优势
表面看起来平平无奇的SRAM后勤车其实金雕玉砌高深莫测
万万想不到！车后门一打开，居然是超级豪华的移动维修间！有数个可以外接220V电源输出的插座，工具台、工具箱组、零部件储物柜、居然还有自给水的水龙头！厉害！
试骑体验
SRAM的产品小编基本上都有长时间的测试过，从单盘系统的顶级XX1、X01、X1等，再到这次试骑活动的GX套件。而事实上的骑行感觉和操控手感并没有给BIKETO小编带来太多深刻的感受，原因只是他们的手感和性能都比较相似，也许是因为“血脉相连”的缘故，GX套件跟以上几款“老大哥”都会让人有熟悉的感觉。
系统降等级不降性能，在外观、加工工艺、重量上区分等级，这的确是SRAM一贯的做法。硬要说上性能上的区别，在指拨的控制手感上是比不上XX1和X01的“轻柔、清爽”，实际上的手感和性能的综合评定是：X1和GX会比较接近。重量上的区别，在本次发布会BIKETO小编错误地没有带上电子称是一大遗憾，所以目前只能参考官方数据。
在试骑GX套件的双盘系统时，小编只在空旷的地方使用过前拨，检验是否能顺利变速和极限齿比之间是否存在干扰等问题，只要正确安装调试，都不会出现问题。而在往后的试骑活动中，小编并没有用过前拨链器，一直处于36T的大盘盘片踩踏，尚未发觉到有满足不了齿比使用的地方，而在这过程中，牙盘的小盘、前拨链器和左手指拨一直只是摆设。虽然多了一个盘片，然而小编并没有发现有什么卵用。
通过这次的媒体试骑活动，GX套件应该是入门车友的福利，变速性能稳定，虽说要更换XD塔基，但这也是未来趋势，换了就能获得1X系统的性能优势，算起来还是划算的。GX变速套件的性能等级，反馈给小编的感觉是它能完胜国内业余赛事。在轻量化方面是比不上顶级，但单论性能上给小编的感觉是肯定的。
责任编辑：DJR
