现在

虽然耐力型公路车的发展有很多创新，但最大的进步还是开始使用碟刹。山地车多年来一直使用碟刹，因为它们比圈刹提供更强的制动力和更大的调节范围，并且在恶劣环境下依然可靠。然而在发展途中，碟刹遇到了相当多的阻力，特别是在竞赛方面。但是，对于“日常骑士”来说，碟刹的收益超过了任何负面因素，包括额外的重量。今天，你很难找到一款耐力型公路车是不带碟刹的。

但是，碟刹的最大好处并不在于它们的制动力有多强大，而是它们提供额外容胎宽，使用规格更大的轮胎。

Juskaitis说：“碟刹是Defy的重大进步。当推出2015款的Defy系列时，我们承诺只提供碟刹车型，在当时的一个大胆的举动，考虑到我们所有的竞争对手仍然只是在碟刹公路领域试水。只提供碟刹车型，我们能够大胆地设计车架和前叉，以利用碟刹的整合，这意味着后三角可以容纳更大的轮胎和挡泥板，同时整体重量有所减轻。”

尽管Trek对碟刹的承诺并不完全相同，但美国品牌对它们的好处并不抱幻想。Eckholm说：“碟刹为轮胎选择开辟了更多的可能性，这对于人们骑行耐力公路车、Gravel Bike和adventure bikes征服各种地形至关重要。与圈刹相关的轮胎间隙限制因素主要是外胎的直径。现在，碟刹车架的主要问题不是轮胎间隙，而是后下叉长度和传动系统匹配问题。另外，车架走线也有所简化。”

关于减震

第一代Roubaix就开始使用Zertz硅胶弹性体置入在前后叉和座管，Specialized声称可以降低路面的细碎震动，它们是否有效至今还在争论（他们也改用其他结构了）。

同样的，2006年Trek Pilot加入了极具特色的SPA（suspension performance advantage），在后上叉接近三通的地方加入了弹性橡胶，据说也提供13毫米的减震行程。随着避震技术的提高，耐力型公路车在平衡车架刚性和效率方面也变得更加优秀，同时仍能舒适地骑行在崎岖的道路上。

事实上，一些耐力型公路车架几乎和他的竞赛型兄弟一样稳固、轻盈以及高刚性。2015年的Defy Advanced SL发布时，850g左右的重量曾是Giant生产过最轻的车架。

虽然每个品牌的耐力型公路车目标是相同的：平衡操控性和全天舒适性，但他们每家都采取不同的方法将避震整合入他们的设计。就让我们快速浏览一下这些品牌的减震技术，Trek的ISO SPEED必大家都熟悉，Lapierre Pulsium和Pinarello Dogma K-8都在三通附近设置了弹性阻尼或后胆。也不要忘记新款Roubaix的Future Shock以及Defy最早使用、现在十分流行的D型截面D-Fuse座管。

有了这么多提供舒适性的方法，我们正在看到越来越多的技术被整合到车架中，但是它是否会有个终点呢？

“如果通过在后部或者前部添加悬挂结构，打造一辆全功能的“软架公路车”，对于一辆公路自行车来说，这无意会增加一吨的重量。公路车就应该有公路车的样子，直接“连接”到路面上，不管我们做什么，我们都不想打破这个传统。”Schuda说。