2018年已经悄无声息地结束了，对于我们中国人来说，19年的春节才算是严格意义上19年的开始，那么元旦到春节中间的这段时间，也是很多人盘点上一年，展望下一年的黄金窗口期，下面就跟着我的目光，看看我所理解的未来产品趋势，和你们所理解的未来产品趋势有什么相同和不同吧，如果你有更好的想法，欢迎“查缺补漏”，在文章下方留言。我总结的若干“期待的产品和趋势”是按照发生可能性的大小排序，排最前的当然是“板上钉钉”的东西，越往后，不确定性越大。

No.1 值得期待的产品：12速SRAM RED eTap变速套件

▲上榜理由：时代进步不可阻挡，11速终成过去

在若干年以前，我们还感慨着“你的车怎么有9速，比我的多两速”，而现在，大部分的自行车都已经迈入11速甚至是12速时代，科技发展带来的技术进步就是这样看似轰轰烈烈但却悄然无声的改变着我们的世界。山地领域“飞轮越来越大、牙盘越来越小”的趋势还在进行，公路车领域已经开始整体告别11速，向12速跨进了。Campagnolo率先推出12速公路套件，SRAM旗下的旗舰产品eTap也被“狗仔”拍到在车队上小规模列装12速eTap进行测试。从目前获得的信息看来，由于12速拥有10t的飞轮，牙盘齿数得以减少，标准盘为50/37T、半压缩盘为48/35T,50T+10T就可以获得比53T+11T更大的齿比；并且电子部件上有较大幅度的改进。

No.2值得期待的趋势:公路车塔基制式群雄割据

▲上榜理由：商家备货难度越来越大

接着上面的内容，12速eTap套件由于使用10T的最小飞轮，自然是无法沿用目前的塔基，所以12速的Red飞轮基于XDR塔基设计，SRAM为了推广公路单盘而耕耘多年的XDR规格终于到了收割的时候……XDR塔基花键部分比XD塔基长1.85mm，转为公路花鼓开发。XDR保持了11速HyperGlide花鼓塔基一致的花鼓开档和法兰间距。XDR塔基安装了1.85mm的垫圈之后可兼容所有的XD飞轮。SRAM将XD和XDR塔基的专利和商标免费开放给符合设计和技术要求的公司，只需同意许可协议条款。

行业老大Shimano在12速时代则显得没跟上节奏，看样子是准备来个“反先手”。考虑到新XTR M9100已经更新为12速，说明Shimano的相关技术储备已经相当充足，但仍需注意的一点是，XTR M9100的12速塔基也为自家的Micro Spline微型花键技术。那么，在公路领域是否也会使用Micro Spline塔基？多种规格的塔基制式直接增加了商家的备货压力，尤其是公路车消费者更换轮组的选择，所以还是希望“大小S”能有话好好说，放商家“一条生路”。

为什么不提Campagnolo？因为Campagnolo的12速基于“祖传CP塔基”设计，现有的CP塔基轮组可以直接升级12速无压力。

No.3 值得期待的产品：山地SRAM eTap

▲上榜理由：Eagle之后，再次改变山地圈

本来山地变速领域，“大小S”算是平分秋色，在M770、X9时代甚至很难分出到底谁更优秀，因为真是各有各的特点，但后来，SRAM先后踩对了双盘、单盘的节奏，又一鼓作气将单盘系统设计到了极致的Eagle，并且迅速的下放至NX、GX级别，抢占了原本Shimano家的“山头”。10-50T的“盘子那么大”黄金飞轮，相信你就算不骑山地不玩越野也一定见过，500%的变速范围也算是“吊打”一众竞争对手。

直到18年中旬Shimano推出的全新XTR M9100的10-51T飞轮才在官方层面找回一点“面子”。有好事的人问Shimano：你们为啥出了个51T的飞轮，是不是要比对方“多一点”？Shimano工程师表示：这是功能设计自然而然的结果，和恩怨无关。我似乎能感受到工程师的后牙槽都要碎了。不管怎么样，现阶段看来Shimano在山地领域还是相对“慢了半拍”，而SRAM的山地版本eTap也流出了谍照，意味着在不久的将来，我们能见到“单盘+Eagle+eTap”的出现。

从消费者层面来讲，山地更换电子变速套件（eTap或是Shimano Di2）的决定都要比公路更换套件来的更艰难一些，究其原因，还是因为山地车包含了硬尾、软尾等多种车型，车架结构更为复杂，常见的座管内藏式电池往往会因为升降座管、避震结构，而只能选择外挂或是前叉舵管内藏式，这种相对复杂的安装操作势必会让很多消费者“纠结”。而eTap的设计，则可以使消费者不用考虑复杂结构车架上的走线、电池安装等步骤，也不用担心传统机械变速因走线过长而导致的手感变化，其实对山地车领域的积极意义要更胜于对公路车领域的意义。因此，一起期待山地版本的eTap套件发布，看看这款套件会不会带动山地走向电子化普及之路。

No.4 值得期待的趋势：技术观点相互流通

▲上榜理由：天下大同

在经济全球化的今天，危机与机遇并存，这也使得厂商需要以更加开阔的视野与胸怀来面对各种各样的挑战，观察近年来的新品不难看出，好的设计往往会形成一股风潮，这里不是指具体的某一项技术专利，而是指技术观点。

比如头盔领域的“气动+透气”理念，就是一个典型的例子。同时，我们也能看到Shimano在山地与公路两个分支的技术融合愈发加深，新的公路系列（R7000、R8000、R9100）更多借鉴了原来山地变速的设计理念，而不同厂商之间对于设计趋势的“默契”也让我们看到了新XTR M9100后拨和Eagle风格变得有些许相似，XTR系列中的Micro Spline花键以及Scylence花鼓也可以看做是Shimano对ZIPP NSW系列的Cognition离合花鼓理念层面的一种认可。

在整车层面，异形管、整合的前端变得越来越常见，究其原因，不外乎都是厂商为隐藏走线、提供更简洁且具有空气动力学边际效应的车架所作出的努力。通过德国Tour杂志的横评，基本可以定论为持续多年的“气动大战”结束，不在一味地追求气动数据和刚性，纷纷提高车架的舒适性，令气动车的性能更加全面。最终展现出来的成果，还是为了给消费者提供性能更为优秀的产品，这是好事。

No.5 值得期待的趋势：中锁或将成为公路碟片主流规格？

▲上榜理由：减少用户和商家的麻烦

从近期发布的众多新款碟刹公路轮组和花鼓、以及某即将发布的套件看来，基本都采用或主推中央锁死的碟片规格，毕竟中锁接口更轻，能让产品重量数据更好看，虽然中锁碟片会稍重一些，系统总重量上差异并不大；同时也可以方便用户以及技师的拆装，毕竟拧一个飞轮盖比拧12个T25螺丝方便得多，想必在车店工作过的小伙伴都深有体会；以及中锁碟片与花鼓的接触面更大，从力学角度出发，受力比六钉结构更加科学。

但中锁结构的花鼓接口对加工精度要求较高，一些比较粗枝大叶品牌的中锁花鼓在安装碟片时并不算十分顺手。而且比较蛋疼的就是专利问题，虽然Shimano将中锁接口专利开放给各家使用，但碟片锁环的专利并没开放，所以除了Shimano自家的碟片，基本都是不带锁环的……

No.6 值得期待的产品：Mimic X 万物

▲上榜理由：给新产品一段时间，不能只看销量表现

闪电在前些年推出的Power系列坐垫引发了坐垫行业大规模“加宽”的风潮，确实解决了很多人PP上的“痛点”，随后又推出了ARC系列丰富产品线，增加对坐骨的支撑，随后又在常规系列与ARC系列中推出Elaston版本（俗称爆米花版本），可以看出，闪电的产品开发理念是先设立一个适合绝大多数人的产品框架（Power），并根据产品等级、定位进行细微区分（坐垫宽度、填充物等级、底板座弓材质），再通过对更多骑行样品（车手或是闪电“特约”测试者）的分析进行产品的细化、优化和补充（ARC系列、MIMIC系列、Elaston版本）。

在18年，闪电更新坐垫型号，推出了Power Mimic系列，原本是为解决女性车手的PP“痛点”，但根据我实际体验下来，男性也完全可以使用Mimic坐垫。可以说Mimic的设计理念实现的比较不错，预测闪电下一步就是会在Power+Mimic的基础上，推出更多、更细化的产品，在此我也和陈主任一样，呼吁闪电推出Power+Mimic+Elaston版本的坐垫。同时，我认为Mimic系列也可以完全跳出“女性专用坐垫”的产品定位，在广告宣传层面更多的针对“舒适+竞技”的产品特性，削弱性别指向，吸引更多的男性用户，毕竟很多骑车的大老爷们碍于面子不会购买标注为女性坐垫的产品。

No.7 值得期待的趋势：气动整车还是超轻整车

▲上榜理由：新三年旧三年，换个设计又三年

和其他任何圈子一样，单车圈也存在着“审美回归”的设计风潮，几年一个循环。最近几年各大厂商都在气动整车上发力，不论是那几个美利坚大厂还是若干欧洲老牌，甚至是一些新兴品牌，都推出了还算是比较有意思的气动整车，可以看到市面上流行的气动整车有些比较显著的共性是：整合的前端、具有气动优势的管型、低开的后叉、隐藏或半隐藏的夹器，还有很多的品牌甚至只推出电子变速版本的气动车架，来解决因造型结构而降低机械变速手感与装车施工难度的问题。此外，因为材料技术的进步，气动整车也不再是“又重又笨”的代名词，哪怕是搭载了碟刹系统也能保持一个相对不错的重量，至此，我的问题来了，传统的“兵家必争之地”超轻车架还有没有市场？

也许对于厂商来说，气动车架因为蕴含了更多的技术结晶，在产品的宣传层面、利润层面更具有优势，同时，“气动”这个词汇对于普通消费者来讲也具有一层独特的魅力（参考几年前，“破风”二字的流行），因此气动整车的流行还会在延续个几年。但前文也提到了，设计是几年一个循环的，等到气动车架发展遇到了“瓶颈期”（其实已经到了），可能是技术瓶颈或是市场相对饱和（比如18年，基本上大牌都更新了最新一代的气动车款），那么厂商可能会转而开发新一代的超轻爬坡车架，又或是将在气动车架开发积累的技术储备运用到综合型车架上，得到一个侧重车架重量、刚性并兼具一定的气动特质的综合车架或是爬坡车架，也未可知。鉴于目前碟刹公路车“感人”的重量，所以我们预测下一个战场将会是超轻碟刹车型。

No.8 值得期待的趋势：Gravel不敌碟刹公路

▲上榜理由：习惯根深蒂固，培育市场人人有责

尽管在前几年我们对Gravel这一车型抱有很大的希望，认为这种车型能成为单车行业的一只“黑马”，但从实际效果来看，Gravel还是因为过于小众而无法成为新的潮流。这个现象有很多原因可以解释，国外Gravel的流行与他们的生活习惯密不可分，首先国外有足够的带薪假期，他们可以抽出一整段时间来进行为期若干天的骑行活动，其次，我们所能见到的Gravel玩家的视频、文字资料其实都是相对“高端”的玩法，这些骑行活动的参与者本身就具有“探险精神”、“基本的生存技能”以及“丰富的骑行经验”，用Gravel车型进行野外长距离骑行只是他们完成“探险”的手段，而非目的。

此外，Gravel的车型使用场景确实有些狭小，对于很多只有一辆车的消费者来说，购买Gravel车辆，就意味着要舍弃“追逐”、“竞速”等更多的玩法。同时，在车辆的硬件来看，碟刹、耐力几何是Gravel车型的共性，但这种设定在普通的碟刹公路上也能有替代品，因此，考虑到玩伴、场地基础、品牌、价格和后期更换升级的众多因素，更多的消费者还是偏向于购买普通的碟刹公路，而非Gravel。另一个不能忽视的点是，沿途。我们震惊于国外Gravel玩家能够骑着Gravel畅游在壮阔的自然景观中，但反观国内，同等条件下的自然景观往往未经开发或是环境极度恶劣，在骑行相对比较成熟的318线路都有很多人反对的当下，这种相对“重口味”的玩法始终不敌传统习惯，因此，还需要市场花费若干年时间进行培育。

No.9 值得期待的趋势：功率计、骑行台市场

▲上榜理由：价格下探+终端推广成就细分行业

在前些年，功率计包括功率骑行台还是价格昂贵的“高端玩物”，但随着市场竞争的加剧，越来越多的厂商想分一杯羹，传统大厂也开始将功率计的价格稍稍下调以应对这些新来的搅“菊”者。当然，这种局面还是要感谢已经消失的某P牌，在他们义无反顾的开发飞轮功率计之后，我们才看到了更多国内厂商跟进这个市场。不论是传统的牙盘爪功率计、盘腿功率计还是脚踏功率计，我们能惊喜的发现，这个市场不再被国外高端品牌所垄断，这对于普通消费者来讲是好事，能够花更少的钱体验功率骑行带来的效果，对于整个单车运动都有积极影响。

但不可否认的是，仅仅有硬件是不够的，功率计所代表的“科学骑行”，和普通的“骑游”、“闷头瞎骑”、“看心律骑”、“看速度骑”截然不同，甚至可以说是一套相对高深的系统科学的训练、骑行方式，不但要先了解自身的各项运动指标，还要根据不同的指标特性进行针对性的训练，这样才能发挥功率计最大的作用，如果只是将功率作为一个数字，那还不如看着瞬时速度骑车。为了解决这个问题，大厂SRM联合了部分零售车店开展了功率骑行课堂，而另一个细分行业也在软件、线上层面上加入这个“科普”的过程，那就是智能骑行台。

可以说，18年智能骑行台、功率计厂商与线下车店的结合，为未来的功率骑行体验、训练开了一个好头，有了他们的共同推动，形成了一套消费者接触体验、科学训练并产生习惯；车店收获人气、增加附加价值、提高产品销量；厂家提升知名度、并根据消费者实际体验优化自身软硬件的三赢局面雏形。

No.10 值得期待的趋势：真空胎普及任重道远

▲上榜理由：用过都说好，但不是谁都会用

涉及到更换整个系统的东西，往往会面临更大的决策压力，这种压力一方面来自经济，另一方面来自心理预期。在山地领域已经相对普及多年的真空胎，也始终没有成为相对的主流，更不用说在公路领域了。

众所周知，提升轮胎的表现对骑行体验的影响不亚于更换若干零部件，但有多少人会因为一对轮胎而更换一整套昂贵的轮组？这里要引入的概念是沉没成本，一对还算不错的开口轮组或是管胎轮组少说也要大几千，如果只因为真空胎的路感更好、滚阻更小就要进行更换，哪怕是以一个还算不错的价格二手出掉，购买新轮组，里外里也要亏掉不少钱，如果亏掉的钱无法被真空胎带来的优势所弥补，那么相信很多消费者会和我一样犹豫不决。

LMH本人就是一个鲜明的案例，自己拥有Shimano Dura-Ace C40管胎轮组和ZIPP 第一代303NSW开口胎轮组（17年7月买的，9月新款就支持真空胎了，我恨），那么我如果要投入真空胎的怀抱，我势必要打折出掉一对轮组，而购买新的、同等级的、支持真空胎的轮组又要花全部的价钱，算上购买新的真空胎、自补液以及气泵，相当于我平白无故要损失个几千，没矿的人伤不起。虽然有些品牌会推出真空套件用于改装一般开口胎改真空，但毕竟不如原生真空设计靠谱。

但话说回来，如果你是升级购买新的轮组，建议还是选择支持真空胎的，反正目前新推出的轮组基本都是准真空设计了。因为据我所知，用过真空胎的都忘却爆胎后满手白色液体的尴尬场面，变成“真香党”了。对于这种情况，我希望有第三方厂家或是原厂能够推出靠谱的开口改真空的改件，让我们这些老款开口胎轮组能够焕发第二春。也只有尽可能的降低这种沉没成本带来的压力，才能使像捷安特、世文等这些超高性价比公路真空胎飞入寻常百姓家。

另外要提一下真空规格的问题，从最早哈奇森和一众品牌“搞基”推行公路真空胎规格，到Mavic将气密性最好的真空系统UST带到公路轮组上（似乎目前UST规格并没有厂商愿意跟进）。除此之外，一众准真空设计的轮组似乎就没有一个标准了，轮圈设计不统一，与真空胎的兼容性也是没有一个标准。所以希望未来真空胎规格可以标准化，让消费者们不在像无头苍蝇一样选胎时一头雾水（迷之音：无头苍蝇哪来的头？）。

No.11 值得期待的产品：零售的整合前端

▲上榜理由：没啥可能，但还是要有希望

细数下近年发布的新车，大部分都采用了整合的前端设计，将车把、把立、车架前端作为一个整体进行设计，在外观上隐藏走线、在造型上更具有气动优势。譬如闪电上一代Venge ViAS抬升“鹅颈”车把组和NEW Venge的气动车把组、TREK Madone的整合车把组、BMC 高端车型的整合车把组、Cervelo 第三代S5的“叉型”车把组、Cannondale SystemSix的整合车把组、Wilier Cento10 Air隐藏走线一体把等等，不胜枚举，连捷安特似乎不那么地道的整合把立都提供封闭的整流罩。

那么对于第三方厂商来说，这些大牌都在传递着一个信号，那就是“整合即正义”。在这个层面“日本大S”早早就已经布局，Shimano自家的公路电子变速套件提供把堵控制器（RS910），以及“一拖二”的Di2电缆（JC130），能够将常挂于把立下方的传统控制器隐藏，为整个高端公路车把组市场清了第一段路；而Shimano旗下的零部件品牌PRO也做出表率，首先是山地领域的车把、把立系列，支持Di2电线内走线，另本就因单盘而变得简洁的车把额外减少了一根外露电线。操控组件大厂FSA也推出了标准化的ACR内走线系统，供那些“不愿意动脑”的厂商采用，没错，说的就是那些用Vision一体把的。我希望，越来越多的第三方厂商能够推出售价亲民的车头整合系统，让我们这些非整合整车用户也能体会到科技带来的便利。

No.12 值得期待的趋势：细分市场产品

▲上榜理由：更多选择更多欢笑，就在……

山地车市场总是充斥着各种细分市场产品。在之前，我们已经看到了一些打细分市场的公路车，例如Cube Agree气动耐力车、介于竞赛型和耐力型公路车之间的BMC Road Machine、带有悬挂结构的Wiler Cento 10 NDR气动耐力车、单盘碟刹气动公路车3T Strada、气动Gravel Bike 3T EXPLORO。近期Factor还推出All Road车型Vsta，车架主要针对30-35mm外胎进行优化，并且搭载OTIS-AR整合式车头设计。虽然从国内的情况看啦，它们均属于“叫好不叫座”系列……

由此可以推测，在这个十分饱和的市场环境下，品牌商如果想走差异化竞争路线，势必会推出各种细分市场的公路车产品，例如全避震Gravel、超轻铁三车、单盘爬坡公路车等等。

No.13 值得期待的趋势：自行车旅游正规化

▲上榜理由：单车业消费升级的领军者

虽然国内一直都存在着单车旅游的客观现象，但始终是停留在“独立”、“分散”的“散客水平”，近些年开始有俱乐部或是个人组织“成团出游”，召集若干骑行爱好者前往国内外热门目的地进行骑行旅游。这种形式能够为参与者提供专人向导、餐食酒店和后勤技术保障，使得参与者能够节省精力专心骑游，是非常不错的骑行旅游模式。去年云南格兰芬多兔羊体验了一番老相好广州Pro Cycle的豪华团，这种“团伙作案”拥有强力的后勤和更自由的行程，完全不用苦逼地去挤官方大巴，而且不用把自己的爱车放到顺丰大货车上担惊受怕。

这种“拼团”出游的现象其实并不仅在自行车领域出现，以“婚纱旅拍团”或是“闺蜜旅拍团”为例，组织者往往采用精品小团的模式控制参与人数，先期挑选若干景点，串联线路规划行程，打通各个景点间的交通并制定相应的“玩法项目”，就可以开展旅游活动，专职的摄影师会为团员拍摄沿途“靓照”，这种模式本质上属于“精品豪华游”。但需要注意的是，外出旅游本就面临未知的风险，骑行出游更是容易因事故造成人身财产伤害，尽管出行前都会统一购买商业保险，但一旦出现事故，缺乏“资质”的个人组织者或是团队组织者往往会被有关部门界定为“非法”，进而产生一些难以预料的后果。世界上也有不少国家规定持有“旅游签证”的游客不可进行除旅游外的其他活动，因此，没有资质的骑行出游组织者还需要完善自身的资质，有资质的组织者需要更细致的考虑所在地的“地接”服务（出境游），减少不必要的阻碍，降低出行的风险，共同推动这一项旅游活动健康的发展。

责任编辑：Avalon