这篇文章最初就已经在2012年发布，并在2020年进行了更新。

▲巴黎-鲁贝的卵石路

巴黎-鲁贝的比赛就像是把一个原本应该进入平滑轨道的保龄球砸入到了万木丛中。被泥巴层层覆盖而面目全非的脸、精疲力竭后倒在路边的人、残酷以及难以用言语诉说的痛苦，这些都是巴黎-鲁贝中最常见的景象，而除了那些痛苦的运动员们之外，他们脚下的车子同样也在接受着严酷的考验。

50岁的老牌职业技师朱利安·德弗里斯（Julien Devriese）为巴黎-鲁贝下了这么一个定义：“鲁贝可不是一个让人玩的开心的比赛。”这位曾为车王艾迪·莫克斯（Eddy Merckx）和格雷格·莱蒙德（Greg LeMond）这种传奇车手服务过的机械师还补充道：“8天专为这比赛所做的一切准备有时在第一段卵石路面前就前功尽弃了。”

▲1994年的巴黎-鲁贝，前叉正是ROCKSHOX MAG（图/Twitter）

在早期的阶段，车手以及车队都在绞尽脑汁地开发/寻找器材上超越对手的优势—亦或是防止车辆解体的方法，而在巴黎-鲁贝的最初差不多的100年的时间中，车手以及车队都采用的是以下这套比较传统的应对方案。

车架采用了更粗更硬的管材以预防其损坏、加长的角度以及轴距则起到缓解骑乘痛苦的效果；更大的开档以及更宽的轮胎则获得了更强的通过性能以及防爆性能；双层把带的覆盖方法则起到减少车手手部损害。

▲抱着ROCKSHOX MAG的老牌技师朱利安·德弗里斯（Julien Devriese）。

而变革则首先出现在格雷格·莱蒙德（Greg LeMond）以及来自Z队的吉尔伯特·杜克洛斯·拉萨尔（Gilbert Duclos-Lasalle）身上，他们在1991年时使用了全新ROCKSHOX前叉，虽说这款采用空气弹簧油压阻尼系统、行程30mm的前叉为整车增加了些许重量并且维护上也十分麻烦，但它给车手们穿越诸如阿伦堡森林这些环境恶劣的路段时，提供了优秀的性能。但即便如此，这款前叉还是被许多当时的同行们所取笑。

虽说吉尔伯特·杜克洛斯·拉萨尔（Gilbert Duclos-Lasalle）在91年的比赛中只获得了第12名的成绩，但在92年他却带着这款ROCKSHOX MAG 20前叉一举夺得了桂冠的称号。至此，巴黎-鲁贝的技术革新就此开始。

受此影响，在1993年的巴黎-鲁贝比赛上，ROCKSHOX的前叉已经被不少于五支车队和无数的个人车手所配备，而吉尔伯特·杜克洛斯·拉萨尔（Gilbert Duclos-Lasalle）则在93年的比赛上以微弱优势战胜了来自GB-MG车队的弗朗哥·巴莱里尼（Franco Ballerini）再度获得冠军。与此同时，减震把立也开始出现，其目的是抗衡ROCKSHOX减震前叉在该比赛的垄断地位，不过在接下来（1994）的比赛中，装备了ROCKSHOX前叉的乐透车队车手安德烈·特奇米尔（Andrei Tchmil）又一次获得了冠军。

▲因为某些原因退出巴黎-鲁贝的Bianchi...（图/cyclingnews）

公路车的减震前叉在此之后在巴黎-鲁贝的比赛中凭借着概念产品的名号得以存在，而在之后的巴黎-鲁贝的比赛中，吉尔伯特·杜克洛斯·拉萨尔（Gilbert Duclos-Lasalle）和格雷格·莱蒙德（Greg LeMond）所骑乘的定制Clark-Kent钛架车型则是全避震车型在该比赛中的第一次亮相，但是这款定制钛架的独特避震设计（设计如下图所示）则被比安奇所“借鉴”并且提供给了马佩车队的约翰·穆赛乌（Johan Museeuw）所使用。

▲1994年，正在进行装配的Bianchi（图/cyclingnews）

不过可惜的是这些创新的车型都没有顺利完赛，其中约翰·穆赛乌（Johan Museeuw）的比安奇更是尤为凄惨，在比赛剩下不到24公里时，穆赛乌落后领先的特奇米尔（Tchmil）41秒，但是在这时他的链条断了，并且接下来极其糟糕的换车和被泥浆所侵蚀导致上不了锁的锁踏则完全断送了穆赛乌争夺冠军的希望。

时任比安奇美国产品经理现为Enduro Bearings的负责人马特·哈维（Matt Harvey）说到：“穆赛乌在那次巴黎-鲁贝中惨遭退赛的车型是我全避震车型的处女作。我一共在比安奇设计过两款车型，这款可能是最好的了，穆赛乌的车是一种可以运用在CX以及公路车的两英寸短行程设计，这种设计只有两个转点，并且只依靠后上叉进行减震动作，这样做的目的就是为了使车体后部更加稳定。但这也是问题所在之处，原本的设计在车辆后部使用的是钼铬合金，但是意大利工厂却反对了哈维的提案，使用了没有热处理的6061铝合金进行打造。”

▲（图/cyclingnews）

而铝合金管材相对更大的直径以及组装上的失误也使得这一设计最终更加糟糕。

哈维接着说到：“车子的设计是在后下叉到转点和牙盘之间有一个巨大的弯折，但是在意大利工厂组装时，由于那时DA的中轴太短,这导致了牙盘会磨到转点，所以他们就把一块布放在小盘上然后用钳子压小盘。”

不管怎么说，穆赛乌在那场比赛中的尴尬经历直接敲响了全避震车型以及避震技术在巴黎-鲁贝比赛上的丧钟。在此之后，全避震车型几乎都没出现在鲁贝赛场上，而ROCKSHOX的避震前叉也在比赛中的能见度也逐渐减少…

▲2005年，搭载了SPA技术的崔克（图/cyclingnews）

这一非官方的技术停滞延长了近乎10年，这一切都在2005年，被乔治·辛卡皮（George Hincapie）骑着一辆使用了崔克SPA避震系统的原型车获得亚军所打破。SPA这一技术是由崔克的子公司Klein在2001年开发的，SPA（避震性能优势）技术将一种由MCU材料制造的避震与传统的碳架后叉相链接，这使得后轮可以有13mm行程的同时，也因没有转点从而保证车子在骑行时整体的刚性。

▲（图/cyclingnews）

当时车队的联络员、现任崔克竞赛部门经理的斯科特·道伯特（Scott Daubert）回忆到：“那辆车的成名是因为它对于车手非常友好，当时这辆车在卵石路面上比别的车更快而且更好控制；而它也使车手在比赛的后段，不会像骑乘其他车一样这么疲劳。”道伯特还补充道：“SPA技术绝对是当今自行车运动的一部分，独特的管型以及特殊的碳布排列方式是我们目前的研究方向。虽说碳布的形状以及排列方式非常难于开发，但是改进它们可以组成更轻、效率更高的车架。”

从2005年到2012年，每一辆赢得巴黎-鲁贝的车子都使用了德夫里耶斯（Devriese）的老派设计理念：可稍微弯曲的前后叉、更为稳定的操控、相对于标准车型更大的轮胎间隙。而直到2012年后车架设计师们才将研发重心转到碳纤维的特性。

Cervelo在当时推出了相对于标准R3略有不同的巴黎-鲁贝版本，该版本的后下叉延长了10mm、前叉前移了50mm以保持车轮之间最佳的重量分配。这种设计在保证了车辆响应性能的同时增强了舒适性以及通过性。

法比安·坎切拉拉（Fabian Cancellara）在2006年使用这辆车赢得了巴黎-鲁贝冠军，而就在一年后，他的队友斯图尔特·奥格雷迪（Stuart O'Grady）同样也使用这辆车夺冠。而到了2011年，约翰·范萨默恩（Johan Vansummeren）再次骑乘着相似配方的最新版本R3s夺得冠军。

而闪电则是在2008-2010年的巴黎-鲁贝赛中占据了统治地位。来自快步车队的汤姆·布南（Tom Boonen）先后在2008、2009年连续夺冠，而06年获得冠军的坎切拉拉也转到了同样是闪电赞助的盛宝银行车队。

布南的车子采用了特殊的几何以适应他独特的骑行姿势，但除此之外，该车型就如老派技师德夫里耶斯（就是一开始抱着ROCKSHOX前叉的那位）一直所鼓吹的那般，仅仅在车架上做一些改动，而不做大的整体改动。闪电仅在这款车架上集成了一些功能以减少车辆在通过卵石路时的颠簸。

虽说闪电第一代Roubaix所谓的Zertz弹性后叉以及前叉系统被许多人当成笑话，但是这项技术确实是十分有效的，整车的骑乘感觉异常平稳舒适，而随后更新换代的Roubaix则在前代的基础上增大前三角的面积、增强后下叉的强度、以及更大的ZERTZ系统。

▲2012年推出的Trek Domane

不过，厂家们并没有放弃对伪避震系统的开发，SPA系统的发明者崔克在2010年早期推出的Domane，便是装配了伪避震系统的更新版本。崔克于2012年推出了一种名为IsoSpeed设计，其在传统座管夹的位置添加了动态组件。这使得车手的体重以及路面对车架产生冲击时，立管也可以随着车架一起进行小角度的运动从而获得更好的减震效果。

▲ISOSPEED

自那时起，技术的革新还包括了轮胎。轮胎的胎宽从2010年代早期的27mm到现在已经进化到了30mm，现在的闪电Roubaix更是可以支持宽达33mm的轮胎。

▲脚踩Canyon Aeroad的波利特

而随着自行车技术的革新，现在的公路车也越来越“全能化”了，人们也不再使用特定的专用车辆来适应鹅卵石路面，去年骑乘Canyon Aeroad夺得亚军的尼尔斯·波利特（Nils Politt）就是一个很好的例子。

事实上，要说现在参加巴黎-鲁贝的车型与常规车型有什么不同的话，更多的可能就是它们身上的那些防掉链器、宽轮胎以及双层把带了。

当然这也不是说明厂家就没有再进行革新了。这不，新款闪电的Roubaix以及Pinarello Dogma FS都装配上了全新的前后避震系统，以对巴黎-鲁贝发起新一轮的挑战。

▲一大群S-WORKS Roubaix

闪电Roubaix的Future Shock 2.0系统给车辆前部增加了20mm的行程，该系统通过一个可调节的旋钮来控制前部行程，与此同时S-Works Pavé座管则为车辆后部提供弹性。而菲利普·吉尔伯特（Philippe Gilbert）和伊夫·兰帕特（Yves Lampaert）使用这款车分别获得了去年比赛的冠军以及季军。

▲Pinarello Dogma FS

而Pinarello Dogma FS的避震结构则复杂得多，该车型采用了电子智能避震系统来适应复杂的路面。位于车辆前部头管处的前避震行程为20mm，而处于后三角处的后避震则提供11mm的行程。

▲复杂的电子后避震系统

虽然我们并不知晓巴黎-鲁贝赛事车型科技的重大革新是什么，但是综合近些年来巴黎-鲁贝车型的进化史来看，我们不难发现整体的变化其实并不大。虽说近些年来这些车辆都变得更轻、更硬、更加稳定舒适了，但它们都是围绕着同样的配方进行改进的，这就是一个世纪以来人们不断精益求精所达到的结果。

目前，法国当地也在尽可能的保护巴黎-鲁贝的卵石路不受破坏。可以说，只要这些卵石路还是老样子，那么这些车型的进化方程式基本也不会有太大的改变。

责任编辑：Avalon