值（zhí）否（fǒu）是美骑优选频道的导购类栏目，致力于为读者提供中立客观的产品购买意见，除了骑行相关产品还包含数码产品、生活周边等，全面覆盖读者的骑行生活。本期寒老弟和我们分享了他刚买的GX Eagle 12速套件。

在过去，SRAM凭借12速的Eagle系列套件又一次改变了山地车变速市场。在6月11日，SRAM发布了新款的Eagle系列套件，包括GX、X01、XX1三个级别的产品。

新款套件拥有更大的飞轮，齿比范围增加至520%再一次超过Shimano 12速套件的510%。那么，齿比范围变大真的好用吗？

我在第一时间升级了全新的GX Eagle套件，并对其进行了数周的使用，好不好用我来告诉你。

2021款GX Eagle套件似乎“长得”和上代GX Eagle没什么不一样，比起其内部的升级，更为直观醒目的是外观的改变。

对比上代产品，GX Eagle的更新主要集中在飞轮以及后拨的导轮以及导板上。

飞轮的最后一片盘片从50T增加到了52T（比Shimano的51T多了1T，这两家杠上了？手动滑稽），齿比范围也从原先的500%增加到了520%。后拨上的改变则是为了适应新增加的52T飞轮。

除此之外，SRAM还为GX Eagle增加了碳纤维曲柄的选项。

新款GX Eagle套件的价格和重量几乎没有变化。飞轮的价格保持不变，仍为1505RMB。重量仅从450克微增至452克。指拨以及其他的部件重量和价格也保持不变。整套变速套件售价3815RMB（铝制曲柄版本）。

我入手的是GX Eagle完整的盒装产品。其中包括：指拨、曲柄组、飞轮、后拨以及链条。和往常一样，中轴需要额外购买。

▲图片来源：我一个朋友

新款的GX Eagle在指拨上并未做什么改进。内部结构技术等维持一致，X-Actuation（ 精确拉线比）和ZeroLoss（ 零拉线量损失）两项核心技术依然在线，也没有升级。

指拨整体使用手感依旧是非常“SRAM”，干净利落没有丝毫拖泥带水，回弹也非常直接。拨杆材质依然为铝合金材质，兼容machmaker x整合夹环。

对比老款，新款的指拨更具“高级感”，不再是一成不变的黑色涂装。顶盖采用枪灰色点缀亮银色的logo，比起老款的“黑白配”好看不少。

除了常规指拨之外，此次更新SRAM还为GX Eagle增加了适应E-MTB的逐级式指拨。通过将拉杆限制在单个啮合中来帮助消除链子的过早磨损和断裂。重量上，两款指拨均为143g。

新款GX Eagle的铝制曲柄基本上和上代维持一致，使用7000系铝合金锻造而成，曲柄有165mm、170mm、175mm长度可选，盘片有30t、32t、34t三种齿数。

虽然材质上并未改变，但SRAM表示在制作工艺上，新款的曲柄得到了提升。

盘片同样基本维持一致，X-SYNC 2技术依然在GX Eagle套件上为链条保驾护航，依旧是直装式安装方式，不过表面的处理工艺略有改变。DUB规格全面普及，更加统一的规格，降低升级的繁琐性（不过，DUB规格的曲柄组是真的难拆）。

曲柄组整体涂装都进行了改变，一改往日“黑白配”的风格。整体采用一种高级质感的枪灰色打底，曲柄上还印有“浮雕”似的的Eagle logo，有种低调的美感。

盘片则将盘齿变为材料本身的银色，减少后期磨损所带来的涂装脱落。X-SYNC 2技术保证了链条会稳稳的抓在盘片上。

▲原谅笔者并未有碳纤维版本曲柄组的实拍图，从隔壁找了张

除去常规的铝制曲柄外，碳纤维曲柄也加入到了GX Eagle套件当中。对比铝制曲柄重量减轻了65克，看上去也更漂亮，但价格也比铝制更贵。铝制曲柄的长度分别为165、170和175mm，而碳纤维版本只有170和175mm。

飞轮是此次更新的重头戏。最后一片飞轮增加为了52T，除此之外基本没有差别。前面的11片齿片也都没有改变。

仅2T的改变会有多大呢？也许就是爬得上去和爬不上去的那个临界点，52T可以助你一臂之力。毕竟都用到最后一片飞轮了，再踩不动就得下来推车了。

那么52T有用吗？有，但别指望对比有多大的提升，毕竟仅仅2T的差别。

那么SRAM为什么还要这样更新呢？以下为个人理解：

1、增强爬坡能力，让“骑不动”的临界点更后；

2、更好的适应29er车型；

3、为市场注入活力，促进消费。

在实际的使用过程中，由于使用的是一台29er的Enduro车型，因此在爬坡中很多时候都是靠着齿比慢慢“荡上去”的，因此齿比范围或者说最大的齿比对于笔者这类的使用情况来说是非常重要的。

绝大多数情况下倒数第二片的42T足够使用，但当用到52T的时候，52T的的确确能让我坚持得更久。

由于仅最后片飞轮变大，因此最后档的齿比跨度有些大：从42T跳到52T，齿比变化达到24%。对于实际的骑行感受来说，跨度略大，但在变速上没有影响，GX Eagle后拨依旧可以将链条干脆且准确地送到最后片飞轮上。

对了，新款GX Eagle的飞轮依旧是铆接而成的，涂层也依旧较为容易磨损。

新款的GX Eagle后拨是本次更新的另一个重头戏，不过“核心科技”并未改变。

12速后拨身上CAGE LOCK(TM) （后拨锁）、ROLLER BEARING CLUTCH（后拨阻尼核心技术）、X-Actuation(TM)（ 精确拉线比）、X-HORIZON(TM) （零水平位）、X-SYNC(TM) （正负齿）统统都有。

后拨的离合器并未做改变，没有与Shimano类似的可调阻尼。不过，和上一代GX后拨相比，改进的弹簧和枢轴硬件可以改善换挡和保持力度。

但上一代GX Eagle套件存在张力衰减的现象，这一代产品是否会出现暂时不得而知。至少目前的使用还是张力十足，链条被稳稳的“固定”在后拨上。

为了确保链条可以平顺地从倒数第二片飞平稳地转换到最后一片飞轮上，SRAM对于后拨进行了一些改动，改变了导轮的位置以及导板的造型。同时GX后拨的“平行四边形”比上一代产品使用的“平行四边形”要长一些。

上导轮已经重新定位，以增加链条缠绕。SRAM表示，他们还通过移动上偏心滑轮的位置，增加了链条缠绕的量，即链条与嵌齿轮（即飞轮盘片以及上导轮）的啮合量。

不好的消息是上一代的Eagle后拨不兼容新版的飞轮，而SRAM AXS的系列产品是支持的，因为它们在设计之初就考虑到了更大的飞轮。不过新一代产品向下兼容，可以使用50T的飞轮。

差点忘了，新版GX Eagle的后拨涂装也得到了家族式的改变，不得不说金属抛光质感的logo真的很漂亮。

▲原谅我忘记这家伙放哪了，所以用外媒的图片代替

除了硬件方面的更新，SRAM还更新了链距调整工具。将链条调至倒数第二片飞轮上，将工具卡在最后片飞轮相应位置上，然后调节距离，直到箭头与导轮中心直接对准。对了，全避震车型在调整时应处于避震压缩状态下调整。和以前一样该工具可适用于所有Eagle套件。

▲图片来源：另一个朋友

使用体验

一如既往的高效、准确以及可靠。准确高效的变速体验，干脆轻快的变速手感，稳定的链条保持能力。更大的飞轮可以切实提升爬坡性能，可以在面对陡坡时更加轻松。不过也带来齿比跨度的增大，这就带来一个很尴尬的问题，有时候52T太过轻松，42T又太过辛苦。除此之外，全新的外观看上去更加漂亮，更具有高级感。

值不值得买

作为2021款Eagle系列套件中，最为亲民的产品，非常值得购买。花较少的钱就能体验完整的Eagle套件性能。但如若使用上一代的GX Eagle套件则没有什么升级的必要。

2021款总体上和一代产品没有过多的“技术差距”。最大飞轮仅仅2T的增加，以及20%的齿比范围增加，都不会带来过多的性能增加（但性能增加当然是有的）。

优点：

精准顺畅的变速，良好的链条保持能力，更宽泛的齿比范围，更方便的安装调整，与家族产品良好的兼容性，统一的DUB规格，亲民的售价，全新的家族涂装带来的更高‘’颜值‘’。

缺点：

飞轮涂层一如既往的不耐磨，指拨拨杆缺少调节，随着使用时间的推移后期可能会出现后拨张力衰减。

值否指数：★★★★☆

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图片：寒静

责任编辑：Fun倪