刚性方面，不同尺寸的碳纤维叠层和下管横截面有差异，小尺寸车架的刚性减小，而最大尺寸的刚性则增强，从而使各种尺寸的车架用户都能感受到相同的骑行质感。使用最宽的全碳BB385EVO五通也有助于提高动力传递的刚性。（小编注：这不就是闪电的Rider-First Engineered么……）

使用一直延伸到上管的纤细后上叉，可以使结构更坚固，后上叉的弯曲长度更长。使用隐藏式座管夹和27.2圆座管也可以提高舒适性。

毕竟Magma定位全能型公路车，因此在车架迎风面使用了NACA-aerofoil / Kamm-tail 截面。但是，由于气流从自行车的前部到后部变得越来越混乱，因此Aurum的气动设计主要集中在前部，包括前叉、头管和下管。

原因还在于，由于康塔多和巴索几乎总是在单日赛和大环赛中比赛，因此他们希望车架更加全能，而不是优先考虑空气动力学或轻量化。

康塔多和巴索解释说，他们不想过分专注于制造超轻车架，尤其是随着越来越多的品牌争夺绝对最轻的地位。在他们进行了数年的世巡赛之后，他们认识到，最快的自行车不一定总是最轻的车架。话虽如此，Aurum Magma仍然很轻，56cm车架的重量仅为850g（54cm为805g）。

Magma看起来具有全内走线，但仔细观察会发现，在头管顶部的碗组前面有一个独特的外部布线端口，被称为头洞（head tunnel）。

Aurum使用这种把立部分外走线设计，以确保Magma可以兼容任何车把。专业人士知道，每个车手都不一样，并且经常对自己喜欢的车把和设定特别挑剔，因此该设计可以搭配任何标准车把。这是我们看过最简单粗暴的走线方式。

Magma使用模块化止栓管理内走线和兼容电子、机械变速系统。车架使用平装夹器，1-3 / 8英寸锥形碗组（带不锈钢轴承）和可选的8mm或20mm碗组盖。一个隐藏座管夹固定27.2mm的座管，最大可容纳30mm的轮胎。