在国际疫情大背景的影响下，自行车市场呈现出近几年难得的逆势增长，连带国内的上下游工厂跟着加班加点生产出口，而其中增长迅速的便有电助力自行车，在我们能预见的未来几年中，电助力自行车势必也将成为国内自行车领域新的增长点。

电助力自行车，广义来讲是一种电力辅助自行车，区别于纯电的电动自行车或电动车，依旧需要人力踩踏驱动，电机只起到辅助作用，在额定的工况下对自行车进行辅助的做功，使骑行更为轻松，达到提升整体续航能力、降低骑行难度等效果。从最开始的电助力通勤车，到如今的电助力山地车、公路车、Gravel车辆，电助力系统发展至今，技术上已经可以做到车型的全面适配，我们可以看到，无论是普通的硬尾XC、更重口味的林道越野亦或是公路车，都有电助力的影子。我本人也在长期的骑行经历中体验过不同发展阶段、不同形式的电助力产品，在此做一个简单的分享。

电助力的外在表现形式大致分为轮式驱动（Hub Drive）、中置后驱（Mid Drive）几种。

早年间因设计理念与车身结构原因，有些通勤、旅行车辆采用前轮驱动的形式（比如日本的松下的单速通勤车、小米的电助力折叠车），在前轮花鼓处设置驱动电机，电机整合入花鼓内部，通电后将电能转化为机械能，这种方式结构相对简单，成本较低，也是目前市面上改装电助力自行车的主要形式之一。

但前轮驱动带来的问题也有很多，第一个问题是重量，前轮体积较大、重量较重，前轮增加几公斤重量后会对日常操控产生较大影响；第二个问题是阻力，车轮电机在电池没电时会增大骑行的阻力，结合自重影响骑行体验；第三个问题是适配性，前轮电机需要厂家编制轮组，如果是普通的通勤车更换还不算什么太大的问题，但如果是高端一些的运动自行车，厂家编制的轮组无论是在档次上还是适配上都存在短板；此外，前轮电机的自重与驱动力会增加前刹车的压力，加剧刹车损耗，严重时可能会产生一些安全问题；在能耗方面车轮电机也并不占优势。因此这种驱动形式在运动型自行车中没有被广泛推广是合理的。

后轮电机相比前轮电机结构更为复杂，还需要考虑到传动系统比如塔基飞轮的搭配，因此成本更高，但后轮电机同样也有些短板难以克服，第一是整体性，很难在市面上找到可以用来改装的、搭配品牌轮圈的后轮电机，因此还是需要厂家编制的轮组，这对于不同车型的适配性来说非常不方便，对轮组的后期升级也产生影响，同时前轮电机存在的重量问题在后轮电机上也依旧存在，后轮电机驱动在某些环境下容易产生打滑的现象，并且没电时依旧会带来较大的骑行阻力，电机位于轮组位置，在长期振动或恶劣工况中都会影响寿命。

而中置电机在这三种形式中，无疑是最优解。虽然中置电机同样具有较大的重量，但放置在车架五通部位不会影响前后轮的配重，也能起到降低重心的作用，同时中置电机内部往往采用离合传动齿轮，在非踩踏时或电池没电时能够自动切断电机与传动系统的连接，因此不会造成额外的阻力。相比于车轮电机，采用中置电机系统的电助力自行车可以自由的更换轮组，后期升级不受影响。可以说，中置电机代表了电助力系统在运动型自行车中的技术方向，是解决运动型电助力自行车结构问题的解药，因此也是各大品牌争相研究的战略要地。

市面上的做中置电机的品牌并不少，但出名的还是诸如博世、YAMAHA等等几家行业龙头，他们几乎垄断了高端市场，价格自然也非常高端，Shimano、Giant等自行车品牌也在几年前进入中置电机市场，抢占了一部分中端市场，国内诸如八方、轻客、纽新克、NECO、CHOOCH等品牌也紧跟其后，推出了各种电机系统，逐渐填补市场空白。

对于消费者来说，现如今选择什么品牌的电助力，其实不是在“选车”，而是在选电助力系统。受限于外观，中置电机往往需要和车架深度绑定，目前仍没有统一的外观规格或国际标准，所以我们很难在同一起跑线上去评价不同的电机系统。因此我也希望国内的电机厂商能够先在内部团结起来，确定一个行业内部的“国标”规范外观，这样对于整车厂来说，设计车架也会更为轻松，对于上下游的零部件厂商来说也更有想象空间，同时，也可以倒逼国外大品牌考虑统一标准。

不过，排除了车架传动轮组等外在因素，如何评价一套中置电机系统，却又十分简单。无论是传统自行车还是电助力自行车，参数、配置都是其次，最核心的问题永远都是——好不好骑，在这个语境下，中置电机之间的对比才有了意义。

根据我的经验，好骑的中置电机系统需要做到快、准、狠、省，还要做到低存在感。

快——动力响应速度要快，和很多汽车喜欢把油门调教的比较“慵懒”不同，自行车尤其是运动自行车讲究的就是一个脚到车到、即踩即走，电助力加成的运动自行车更要如此，如果踩踏有延迟将会对骑行的节奏产生很大的影响，博世中置电机的响应速度可以做到50毫秒，一些国产中置电机的反应速度甚至要更快。

准——中置电机输出的功率要精准，不能踩不动，也不能一踩就“起飞”，在不同档位间的输出变化要线性，最终达到踩多少有多少的效果，实现人车合一。

狠——扭矩要大，这一点中置电机有着先天优势，通过内部离合齿轮组合达到扭矩放大的效果，不论是平路骑行还是爬坡、负载情况下都能够获得更高的扭矩。

省——能耗要低，提升续航不外乎两点，开源节流。利用更大的电池组，这是一个办法，但受限于当下科技水平，电池能量密度近乎固定，自行车也无法配备夸张大的电池，因此要在中置电机的能耗水平上下功夫。

低存在感指的是在骑行时的要安静、平顺，最好能让人忘记自己骑的是电助力车辆，在没电的时候骑行，不能有拖拽感，最重要的是，中置电机要足够皮实耐用，防尘防水性能要好，在后期维护保养上不让车主操心。

以我最近试骑的纽新克SP20中置电机系统为例，SP20内置力矩传感器和两枚速度传感器组成的动态监控系统，能够在毫秒间精准捕捉到踩踏动作，并通过纽新克自家研发的算法进行分析，将助力补偿指令输出给电机，不会空踩，也不会有漫长的动力响应过程，实现了既踩既走无延时的迅速响应，在爬坡起步时更为得心应手——快。

同时，指令信号通过FOC（磁场定向控制）和SPWM（正弦波脉宽调制法）技术，以正弦波的方式来控制电机，实现对电机力矩输出的准确平滑控制。纽新克SP20这套控制算法同时还能结合各个传感器的实时数据，对电机的输出与踩踏的力度进行匹配，修正输出功率，对真实路况和踩踏场景进行补偿和平滑处理，达到精准助力——准。

SP20系统中额定功率250W，峰值功率500W的电机采用外转子结构，级数相比传统内转子电机更多，并利用减速机构放大扭矩，可以在低转速的工况下爆发更大的扭矩，不但能够满足平路巡航的要求，也能轻松应对长距离爬坡——狠。

在能耗方面，SP20系统采用更高强度的中空主轴，结合轻量化设计，减轻了中置电机的重量，也降低了整车的负载，同时也降低了中轴传动的摩擦阻力，提升了转化效率，在搭配36V锂电池后可以达到近100公里的极限续航，使得中短途出行不用再担心电量问题——省。

此外，SP20中置电机在耐用性方面也做了优化，通过三点固定的方式与车架稳定链接，保证电机运作稳定，减少颠簸中电机系统的多余振动，噪音也能得到很好的抑制。电机采用半包裹设计，最大限度的提升散热效果，减少因电机过热而造成的故障风险。封装工艺也更注重耐用性，采用了防水防尘设计，电机与壳体间使用了封胶工艺装配，电路板使用防水涂料处理，主轴采用防水油脂与密封圈搭配的方式，在线束接口使用了防水塞，理论上可以达到免维护的效果——低存在感。

如果你想挑选一款搭载中置电机的电助力自行车，可以试试我总结的这套“快、准、狠、省、低存在感”的简单判断方法，以此来对当下日益多样的电助力产品进行甄别。

虽然国内消费者对电助力自行车的关注大多还停留在“尝鲜层面”，但无法忽视的是，越来越多的国内厂商开始参与电助力产品的研发。因此，作为自行车运动参与者和相关产品消费者的我们，有必要加深对电助力自行车的认识。我也相信，电助力自行车——E-Bike/Pedelec，不应只是国外土豪玩家的专属“玩具”，随着技术进步和成本的降低，电助力自行车终将会走入越来越多的家庭。

责任编辑：KzMe