需要说明的有几件事：

1.Tour的数据可以参考，但是关于车辆的最终评分需要辩证看待

因为Tour自身就有时会出现自相矛盾的评分标准，同时内部的评分标准也在不断变化，所以关公战秦琼的比较评分意义不大。

2.车架刚度能否感受到？

这个问题比较难回答，首先需要明确的是，体感可能并不是非常准确，特别是需要做到控制变量的比较才有意义，比如其他受力端（曲柄、把组等）是否刚度足够。其次是，就【体感感受】这个维度来讲，几何所带来的区别通常远远大于一点刚度的差别，比如在摇车时，等效chainstay越短，就会感觉发力越直接，可能五通的刚度并没有非常高。

3.车架刚度越高越好吗？

如果你有心分析了上面表中的车架数据和推出的年份，你会发现很多品牌新一代的车架相比老一代车架刚度有所下降，其一是因为减重的需要，无论怎么变，越轻越气动都始终是车厂造车的目标。其二是因为随着研究的不断深入，一些品牌也渐渐发现了车架的刚度并不是越高越好，Cervelo在发布今年最新一代R5的时候就指出：头管和五通的刚度比例调整到一定程度才能提供最佳的摇车感受，并不是传统观念中五通侧向刚度越高越好。

4.坐杆位置的纵向舒适度

这个位置的舒适度和坐杆的露出长度有着非常非常大的关系，所以由于每个车友的坐高不同，坐杆露出长度不一样，所以即便是同一款车的相同尺码，可能对于这个车“颠”的感受程度是不同的。

小结：工业设计非常考验品牌和设计师的综合调度与设计能力，要在不同的需求端寻求一个平衡，闪电给出的最新答案是SL7，寻求一即是全，相较于SL6调低了刚度，增强了气动性，降低了重量，一定程度上更加符合“更快”的竞赛需求。同样我们还可以看到新推出的R5、SCULTURA、ADDICT RC等都是这样的设计思路。至于未来的发展方向，火锅相信在UCI现有规则之下，轻量化与气动化仍然是不变的方向，进一步优化骑乘的舒适性，刚度保持在相应的水准即可，毕竟这也是类似几何一样具有个性化的需求。

最好就是该硬的地方硬，该软的地方要软。

就像“什么是好车”这个问题一样难回答，毕竟大家的评判标准不同，但有个大致的规律就是颜值和成绩才是第一产品力，又帅又能赢比赛的车，谁不爱呢？

责任编辑：Avalon