用最快的公路车你就能骑的更快吗？气动和轻量哪个更重要？黄边胎还流行吗？在使用年度最快的五款公路车骑了无数公里之后，我们找到了这些问题的答案。

所有的发现和结论都基于我们的2021年度最速竞技公路车横评，下面附上传送门：

《外媒评测 2021最快竞赛公路车评选（上）》

《外媒评测 2021最快竞赛公路车评选（中）》

《外媒评测 2021最快竞赛公路车评选（下）》

这些超快的竞赛型公路车其实和很多别的自行车不一样。骑这种车可能既不舒服也不好玩，相反让你觉得难受。过去的几个月里，我们一直在测评五款最快的竞技公路车，不断探知这些车的极限，同时也是追逐我们自己的极限。在这个过程中，我们找到了一些属于这种顶级竞技公路车的特征，慢慢总结出了一些独特的观点，发现了一些关于竞技公路车的流行趋势，并对这类自行车的未来发展做出了预测。这篇文章我们就给你细细道来。

在我们的各种测评场景中，2021年的五款最速竞赛公路车在绝大部份路段还是可以有效过滤震动的。不过要是非要让我们说这些车很舒服的话，那还是……得加钱。这些车的设计中首先考虑的因素肯定是速度和力传递。不过话说回来，毕竟我们限定了不同路段的输出功率，平路200瓦，上坡也就250瓦，我们骑这些车的速度和很多新手骑友差不多，相对于这些车设计和优化的时候考虑的速度来说肯定是偏慢的，所以其实某种程度上是我们的速度不在这些车最舒服的速度区间里。在限功率的计时测评之外，我们当然也有尝试过骑的更快，我们在不断推高功率的过程中发现了以下四点：

第一，同样的路段上，骑15km/h的时候给你震骨器一般路感的车，骑到45公里每小时可能就会发现路感很出色。不过当然不是所有路面都是这样，也不是所有的竞技公路车骑的越快就越舒服。

第二，整车优秀的刚性和死硬是不一样的。

第三，竞赛公路车设计出来就是用来参赛追求成绩的，这种设计取向天生就会有高刚性的需求。所以我们说一台竞技公路车骑起来舒服，和说一台全地形公路车或者耐力公路车骑起来舒服，这两种所谓的舒服是完全不一样的感觉。

第四，你的骑行姿势和坐姿对于一台车给你的舒适性是有影响的。在低速的时候，你的核心和支撑肌肉往往就处于一个很松弛的状态，每次颠簸就会完全传递给你紧贴在坐垫上的臀部。如果你处于一个相对于你的极限来说比较高的功率，那么你的和肌肉和关节就会相对来说比较张紧，震动就会均匀分配给你的手脚臀等所有和自行车接触的地方。

所以如果你考虑这种等级的纯种竞技公路车，那么你可要想好了，要么你有足够粗的大腿，可以输出足够大的功率让这车处于它比较舒服的速度区间，要么你虽然只是休闲骑，不追求自己的极限，但是却享受骑顶级车的快感，也能接受低速下这些车不那么舒服的路感。

未来的竞技公路车舒适性会怎么样？相比于它们各自的前一代来说，闪电的这一代Tarmac也就是Tarmac SL7和崔克的这一代Emonda也就是Emonda SLR 9都为了气动性能和轻量化牺牲了一部分舒适性。但是随着技术的发展，我们有理由相信，各大厂商的综合竞技公路车都能在保持气动性能和轻量化的情况下把车做的更舒适一些。

竞技公路车适合新手吗？

竞赛公路车不只是傻快，而是同时具有非常敏捷的操控。竞赛公路车相对于其他，有更大的头管角度，更短的后下叉长度，更短的头管长度等等，都是为了敏捷的操控特性。而操控中的迅速敏捷和稳定顺畅是天生矛盾的，自行车的设计者们则需要平衡这两者。试想如果你控制你的自行车走直线都难，在直道上保持线路都很虚，遇到一个颠簸就很飘，那这车的操控响应再迅速、再直接。对你来说也都是没有意义的。而设计优秀的竞技公路车会平衡直线稳定性和转向的速度和精度。不过即使平衡的再好，一台竞赛公路车的转向响应也比那种休闲向的公路车要迅速和直接的多。这种特征会给没有经验的骑友以及竞技公路车的新手一个大大的惊吓。竞技公路车的操控容错率是比较低的，对于某些没有平衡好操控的稳定和速度，过度注重比赛中敏捷型的竞技公路车型而言，那容错率就更低了。

不过为什么要设计成这样呢？因为速度优先。速度和转向的平顺丝滑是很有关系的，毕竟轮子之类所有的转动部件都有转动惯量。不知道你们有没有试过骑一辆耐力公路车型在40km/h下切急弯，如果试过的话你们应该知道这事儿其实非常费劲儿，得大力拧车把才能切进去。不过耐力公路车通常在低速下操控的稳定性会更加平顺。为了高速而设计的竞赛公路车就恰恰相反，低速下对新手可能不友好，但是在高速下可以敏捷而精准的转过急弯。

总的来说，竞赛公路车的设计趋势是对新手越来越友好。在不妥协高速下操控性能的同时试图在任何速度区间都给我们更符合直觉，更轻松的操控。不过尽管如此，我们还是建议刚刚入手竞赛公路车的骑友们循序渐进，慢慢了解你新入手的这台车的特征和极限。在你刚开始的几次骑行中，尽量选择路面宽阔，铺装质量高，比较平缓，没有急弯，车也不多的路段。尽量不要第一次就选择高山且铺装较差的路去骑。

作为自行车运动的管理机构，显然UCI把自行车运动员的安全和比赛的公平性放在了第一位。UCI禁止了很多骑行姿势，对于运动员的自行车也对最低车重，车架几何结构，车架管型等等做了各种限制。自2000年起，UCI就规定了UCI旗下所有赛事中使用的公路自行车总重不得低于6.8公斤。这项规定是为了避免自行车厂商和车队为了轻量化而牺牲整车的结构强度，从而造成潜在的失效或损坏可能。对于车架管型来说，追求极致气动性能的翼型气动整流壳和超薄的气动管型都是被禁止使用的。

传统上，一台为了最佳气动性能而优化的公路车会或多或少由于管型的原因增加一些重量。到了山地赛段，车手们就会选择一台更轻量的爬坡车型。不过近年来，各大厂商通常已经可以达到UCI规则的范围内最优的管型，在实现最佳气动性能的同时，将整车重量保持6.8kg的重量下限。技术的进步让设计和制造现在这种兼顾气动与轻量的综合竞赛公路车成为了可能。这里其实有一个疑问的，那就是UCI的6.8kg限重是否仍然合理呢？现在很多厂商的高配量产车都已经能在满足所有安全性指标的前提下，做到低于6.8kg。各大车队的技师都在更合理的分配重量，通过在五通之类的地方增加配重块来让车手们的战车满足最低限重要求，同时优化重心。不过再怎么说，这些配重其实都是完全无意义的重量。

气动方面，通常我们在铁人三项赛中可以看到最激进的空气动力学设计，毕竟这个比赛不归UCI管，厂商们可以尽情发挥他们狂野的空气动力学设计。不过大部分厂商为了让他们的竞技公路车能够登上大环赛舞台，还是会选择制造符合UCI规则的车架。只有很少数的品牌会推出不符合UCI规则的，能用上他们所有先进技术的车架。对于我们这种的非专业人士，以及所有不参加UCI赛事的人来说，这意味着从理论上讲又轻又更符合空气动力学的设计，最符合我们的目的和各种不同用途的产品某种意义上说是可以实现的。我们确实觉得UCI对于自行车这项运动在他们自己举办的各种比赛之外的影响力也太大了一点。我们希望UCI能够放宽规则，同时也希望更多的厂商能推出不考虑UCI规则的，为大众骑友优化的自行车。

当我们讨论重量和气动的时候，通常都是分为对立的两方面看。但是现在大部分高配竞赛公路车都能轻松的做到UCI的下限重量，或者只比下限重量高一点点。轻量只在上坡的时候作用比较大，越陡的坡作用就越明显。不过其他路面上都是气动更重要一些，只要速度超过15km/h，空气阻力就会迅速成为骑行速度的最大阻碍。你骑的越快，路面越平坦，重量的影响就越小，而空气阻力却一直和你速度的平方呈正比关系。

甚至在山地路段上，重量的影响权重也在下降，因为更好的空气动力学在高速下山的时候给你带来的优势，能够抵消在上坡的时候重量增加给你带来的劣势。而且，很多上坡路面上，你的时速也会高于15km/h，尤其是实力比较强的骑友。所以爬坡的时候空气动力学也是相当重要的。

不过有时候气动这个话题也没那么简单，对抗正面气流的空气动力学设计相对来说还是比较简单的，但是更不可预测的风况包括阵风、不同的迎风角、风速、风切变等等，往往会让空气动力学设计变得很复杂。还有你的骑行速度，是低速上坡还是高速下坡，对空气动力学也有影响。自行车中真正的气动之王应该可以在保持高速性能和操控性能的同时处理好所有速度和风切变情况。大多数厂商一直关注轻量，近年来空气动力学才成为关注的焦点，和我们测评中发现的一样，气动性能通常更为重要，希望以后各大厂商能够考虑的越来越全面，设计的越来越好。

自行车说的够多了，说说我们自己吧。你骑上一辆UCI最低限重6.8kg的车，车重也就占系统总重量的十分之一。想让车再轻的话，那就会非常贵，而且实用配置的话最多也就再轻几百克。如果你好好训练，保持身材，减个几百克不是问题，没准还能同时提高些功率，花的钱也比给车减重要便宜的多。气动方面也是如此，对于空气阻力来说，只有25%左右的空气阻力来源于自行车，而75%左右都来源于骑在车上的你。别的不说，只要你能用更气动的姿势坚持更长的时间，你就能更快，就这么简单，良好的自行车人体工程学和基本的柔韧性就能帮助你做到这一点。

因此，如果你不仅想骑最快的自行车，还想充分发挥自己的潜能，那么去做个fitting，上个瑜伽课之类的会很有帮助。古话说得好，“想要骑得更快，你就得骑的更快"（You get faster by riding faster……），不不不，应该说“想要骑的更快，你就得努力训练，每次尽量再多输出一点”更恰当一点。这种说法虽然不能说任何情况下都对吧，但基本思想是正确的。你训练量越大，训练质量越高，总的来说你就会骑得越来越快。训练能够从两个方面帮助到你，增强训练不仅可以增加你的输出，而且通常情况下还可减轻你的体重。因此，买昂贵的自行车和配件只是追求高速的一方面，想要骑的更快，更多的提升还是来自于训练，无论你骑的是什么自行车。但是，我们还是建议不要像职业自行车运动员那样对待训练，毕竟现实生活中你不可能每天都有7个小时用来练车，更不要为了FTP的一点提升而忽略了你在乎的人。不过即使如此，将想要骑地球上最快的自行车的愿望在新的一年提上日程也完全没有问题，我们可能没有塔代伊·波加查的腿，但这并不意味着我们不配拥有好的自行车。

如果想要骑得更快，那就要付出努力

坏消息是，你永远没办法轻轻松松就骑的很快。地球上最快的这些公路车可能能够帮你节省一些功率，或者说能够让你在同功率下更快一些。不过这又能有多少呢？假设你能够稳定输出200瓦的功率，在300瓦能够坚持一小时，那如果你在250瓦骑几个小时就已经比较痛苦了。但是显然，你跳出200瓦舒适区多输出的这50瓦能够让你快很多，你买再顶级的竞技公路车也抵不上你多的这50瓦管用。相反，这也意味着，假如有一个人和你的能力差不多，但是他更愿意在远离舒适区的区间追求自己的极限，那他就会比你快，即使你骑一个最顶级的公路车，他骑一个很老款的公路车也难以改变这个结果。所以为了避免这种情况，想要快，你就得在自己比较痛苦的功率区间去追求极限。

但好消息是，越是这样，你就会骑的越快，也就越能发挥你高端竞技公路车的性能，你的车重和气动优势将会更明显的体现出来。你的努力终会获得回报。

黄边胎或再次失宠

最近这些年，黄边胎突然又重新流行了起来。这种趋势持续了几年，甚至很多整车厂商都推出了搭配黄边胎的整车。不过我们不是都追求个性吗？不是都想做车友中最靓的仔吗？当我们这次测评的所有五台车都标配了黄边胎的时候，我想是时候跳出这个潮流，并反其道而行之了。2021年或许是“再见黄边胎” 的一年。是时候回去了，回到全黑色的轮胎，那才是经典。不只是你最快的竞技公路车，你的任何自行车都是如此。

责任编辑：Avalon