如果你想要自组一台公路豪车的话，Factor Ostro VAM真的是一个很棒的底子。它出色的刚性和几何让这台车成为了一台速度超快，过弯超灵活，而且长距离骑行超级舒适的车。当然，它确实是贵，但它也确实是市面上最好的竞赛公路车架之一。

Factor将Ostro VAM称为“箭袋杀手”，它快速，轻盈，而且非常舒适，某种程度上来说，这些都是你最希望得到的。在我骑行了一段时间之后，我的脑海中有一个直觉一直挥之不去：这台Ostro VAM好像我的Specialized S-Works Tarmac SL7啊！

这台车并没有像Aethos和全新的美利达Scultura一样强悍的爬坡性能，也没有像老款Venge一样在平路上犹如利刃划破空气一样快。但Ostro VAM就像SL7一样，做到了面面俱到。这是一台在混合地形骑行表现极其优异的车，特别是在集体拉扯训练或者比赛中，这种感受更加明显。

Factor对这台车架的定位就是竞赛，所以它可以轻松地满足我双腿和双臂对这台车的一切刚性的需要。坐姿舒展，重心低，重量在全能车这个类型里也是出类拔萃的。

下管管型又宽又粗，并且后端平整。这种水滴管型截断后沿的Kamm-Tail设计我们在现代公路车上已经屡见不鲜，虽然我们没有实际在风洞里测试，但我个人感受上是一台很快的车。

下管逐渐延伸到一个巨大的五通，然后是同样粗壮的后下叉。稍有常识的人都能看出，这一定是一台踩踏刚性非常强悍的车架，而这也体现在了我的主观感受上。由于我不是一位冲刺水平很高的人，所以我将这台车给到我身边的一些“壮汉”朋友试骑，让他们感受一下这台车是否会有明显的变形。在几次超过1500w的冲刺后，所有人都对这台车的刚性印象深刻。

作为一台全能赛车，你可能希望它在爬坡上也能有所建树。它也确实做到了。五通区域的超高刚性提供了巨大帮助，我没有感觉到任何从车架带来的功率损失。

正如我前面所说，这并不是一台比肩Aethos的爬坡神车，而且我更喜欢像这台车这样的高框轮组。同时，你的身体也会对车架的爬坡表现有着不同程度而影响。

当来到下坡或者平路绕圈赛中，它强大的操控展现得淋漓尽致。我很快就发现，这台车在快速过弯中十分舒适，并且丝般顺滑的循迹性让你在过弯时的速度十分极限。

紧凑的发卡弯不是Ostro VAM的优势所在，但一旦你习惯了它过弯的反馈，它就会变得很听话。结果就是，这台车在绝对速度上表现优异，同时又十分稳定和踏实。

Factor表示这台车的舒适性足以应对巴黎-鲁贝这样的路况，而且我们确实也看到了以色列创业国车队（现以色列-博泰车队）的纪尧姆·布瓦万和汤姆·范阿斯布鲁克在“北方炼狱”里冲出泥潭，挤进前十。所以，Ostro VAM在崎岖路面的表现显然是没那么糟糕的。

我个人不会将它称为一台特别舒适的车，但这并不是对它的批评。Ostro VAM与SL7非常相似，因为他们都是一台不折不扣的竞赛用车。

Factor表示，他们并没有把座管做得太宽，因此在崎岖路面上，你依然能得到一些路面反馈，但后来我们了解到，其实很多车手喜欢这种非常清晰的路感。

下面我们来具体看看Factor Ostro VAM在细节上有何特殊之处：

车架&座管&前叉

这台车架由来自瑞典Oxeon公司的TeXtreme碳纤维，和来自日本东丽以及Nippon的石墨沥青基碳布混合制成，它的头管十分宽大，五通和后下叉十分粗壮，同时也使用了已经屡见不鲜的后上叉下沉设计。车架的迎风部分都被设计成了削平后沿的虚拟尾翼管型，以便在减重的同时减小风阻。整台车给人一种十分战斗的感觉。

同时，车架也是目前主流的全内走线设计，当使用来自自家配件品牌Black Inc的一体把时，车头十分整洁，走线也十分稳定，没有任何异响。

Factor使用了不对称的T47五通，同时原厂预装了来自CeramicSpeed的中轴。如果想使用24mm轴心牙盘的话，就比如说笔者使用的Power2Max NGEgo，你可以使用原厂附赠的来自Wheel MFG家的24mm转接环。

过去的几天我一直在使用转接环，但我没法说我会愿意用它，我更想用一个24mm轴心的中轴，Wheel MFG也有生产24mm轴心的T47中轴，所以如果你要在这台车架上使用24mm的牙盘时，最好还是同时准备好中轴。但我也必须承认，在使用这台车架的几天里，虽然也有过很恶劣的天气，但中轴并没有产生任何异响。

座管是D型碳坐管，有直头和25mm后飘可选。选择哪根坐杆取决于你的骑行姿势，但如果想用尽一切舒适性，后飘坐杆是更好的选择。

对于一台公路车来说，Ostro VAM的前叉脚非常宽，Factor表示这是为了提高气动性能。但根据我浅薄的空气动力学知识，前叉的气动性能很大程度上取决于气流通过前叉与前轮的状态。

从实际情况上看，超宽的前叉带来了很大的外胎空间，32mm外胎是基本盘。如果想要提高前段舒适度，换宽胎会是最直接的办法。

叉肩区域十分宽大，和车架融为一体，一切都十分和谐。

Factor在之前的几个批次确实遇到过异型吊芯导致舵管受力问题，并且最终导致以色列创业国车队的汤姆·范阿斯布鲁克在比赛中遭遇舵管断裂的恶劣情况。但我手里的新批次应该绝对不会出现类似问题了。因为舵管在成型时就已经预埋了螺纹，与COLNAGO的设计相似。

把组

Black Inc的一体把也可以与车架打包购买，当然买套装也会小有优惠。自家的一体把有足够选择的宽度和长度选项，也能配合车架更好地隐藏走线。

通常一体把的设计可能会导致一些刚性问题，比如在下把位冲刺时明显地形变。但幸运的是，这款一体把没有这样的情况。它非常坚硬，可以全力输出，与车架定位完美匹配。

我对它的几何非常满意，感觉Factor在这支一体把的设计上非常聪明，很好地找到了临界值——120mm的把位落差和80mm的前伸量，可以让大多数骑手感到满意。

除了最基本的参数外，弯把处还有3°的外撇，这让每个尺寸的下把位都能获得15mm的加宽。这个变化虽然很微小，但放大到手腕的感受上就会让骑行更加舒适。来到上把位时，有一个我更喜欢的小细节，手变处有两度的后倾角，虽然很小，但是依然可以将舒适性放大到手腕上。

此外，车把内Di2电线和油管的走线非常简单，可以轻松穿过管口。

谈到装车，其实我从未真正地从零组装一台评测用车，但其实我希望可以多这样做几次，因为这是一种你了解这台车细节的最佳方式。因此，某个周五的下午，我拿起说明书，提前了几个小时开启我们的#周五酒桌会（road.cc的自制节目），开始装车。

首先，根据说明书所述，需要先切D型舵管，Factor建议使用百固（德国的切割工具品牌）的Sandflex 32tpi/12D的锯条，并且由于会切断粘合在内部的螺纹管，所以最好还是附近有水龙头，确保你的螺纹是干净的。

CeramicSpeed提供了碗组轴承，D形舵管可以穿过两条刹车油管，如果是用的是Di2电子变速，也可以走电线（当然新一代Di2手变不再需要电线）。后刹车油管有一根足以延伸全部下管长度的泡沫外管，以防止内走线的异响。

走线可以直接从头管上进入一体把，只要工具到位，全内走不成问题，而且不会对操控有影响。

五通使用的同样是CeramicSpeed的中轴，已经被旋紧在了一对粘在五通的铝制螺纹上（美骑小编注：需要注意的是，Factor使用的是不对称的T47,可以理解为带螺纹的BBRIGHT，而非标准的T47）；前后桶轴规格非常标准，并且很好用。

座管夹在立管顶部的某个位置，第一次装的时候很容易掉到五通底下，但只要将车架前倾，座管就可以插入立管。旋紧坐管夹后，座管十分稳固，同时旋松调整座高也比较方便。

几何

简单的看一眼几何数据，就可以发现我为什么会在Ostro VAM上感到十分舒适了，同时也会发现，它与SL7是多么地相似。

等效上管长度是我在了解车架尺寸时最常看的数据。我通常选择530mm左右的车架，我的52cm尺码的SL7是531mm，而52cm的Ostro VAM是527mm，短了几毫米，但作为长把立的忠实粉丝，我不觉得这样有什么问题。

出众的短轴距对于操控的灵敏程度至关重要，Ostro VAM在52cm的尺码下依然有着967mm的“紧凑级”轴距，相比之下，SL7略长，有975mm。

两台车的头管角度都是72.5°，前轮距两台车只有2mm差距，SL7是577mm，Ostro VAM是575mm。一切设定都为竞赛取向，这就是你最需要的。

价格

5200英镑的价格可能会让你倒吸一口凉气。但没办法，这台车架的价格确实属于第一梯队。举个例子，S-Works SL7车架，价值4450英镑。虽然它包括座管和把立，但你仍然需要购买车把——Roval Rapide车把，价值350英镑。但上面的Factor的价格中，包含一支CeramicSpeed中轴，很可惜闪电并没有标配。

再举个栗子，Trek Emonda SLR，另一个顶尖产品，适合全能车手。价格4150英镑，比Factor便宜不少，同时Bontrager Aeolus RSL VR-C一体把价格574.99英镑，加起来还是比Factor便宜。

不过你也可以花更多的钱，选购Bianchi Specialissima CV Disc，它卖5210英镑。

总结

Factor Ostro VAM这台车架的细分市场早已厮杀惨烈，但它依然能以超快的速度，出色的操控和简单的装车体验给选购者留下深刻的印象。硕大的五通，粗壮的下管和宽厚的下叉所带来的刚性增益使这台车冲刺表现优异，而在烂路上，这台车的后端滤震性能也为长途训练提供了足够的舒适性。

评分

9/10

总评

速度惊人，操控响应极快，最好的竞赛公路车之一

优点

直线速度

出色的操控

爬坡好用

采用T47五通

不足

哦，那个价格……

责任编辑：Avalon