近年来，随着越来越多的专业车队开始使用真空胎系统，传统管胎和开口胎的地位开始变得“尴尬”。在真空胎出现前的很长一段时间里，开口胎一直深受广大车手喜爱。

但真空胎出现后，“抛弃”内胎的议题却被大家热论。但从今年的环法自行车赛来看，仍有一些顶级车队和车手始终“拥护”开口胎，他们相信开口胎有着极高的竞技水平。

此前，普通开口胎一般使用传统的丁基橡胶内胎，这种老旧的内胎材质可能“拉低”开口胎的整体表现。但随着科技的快速发展，先进的乳胶内胎和TPU内胎开始应用于开口胎上。

使用“黑科技”内胎的开口胎是否能与市面上顶级的真空胎“一较高下”？其轻量化和密封性水平如何？今天我们就来了解一下。

什么是乳胶和TPU内胎？

此前，一般自行车内胎由一种称为丁基的合成橡胶制成。相比之下，乳胶和TPU（一种高度柔韧的塑料）内胎更为先进，两者表现出不同的特性，能够有效提升开口胎的骑行性能。

它们轻便且灵活，不仅降低整车的重量，轮胎滚阻也很低，能够为车手节省功率。当然，与传统的丁基内胎一样，这两种先进的内胎同样有缺点，但或许比真空胎系统较容易接受。

乳胶和TPU内胎的利弊是什么？

乳胶内胎的优点

1、非常低的滚阻

2、轻量

3、更好的骑行体验

此前，乳胶内胎常用于传统管胎。胎面缝合缠绕于内胎上，然后将整套轮胎粘合在轮组上。乳胶比丁基橡胶更轻便灵活，且滚阻要小得多。

根据相关测试，Vittoria Competition乳胶内胎和Continental Race 28丁基橡胶内胎比较，两者之间的功率损耗差异为7.1瓦（一对测试轮组，时速为45公里/小时）。

而由于不同品牌的丁基橡胶内胎重量均有较大差异，因此很难准确衡量乳胶内胎的重量优势。

在外媒的测试样品中，Vittoria Competition乳胶内胎（尺寸700×25/28c）重量为73克，而标准Schwalbe丁基橡胶内胎（尺寸700×18/28c）的重量为119克。

Vittoria Competition乳胶内胎的售价为14.99英镑（约合人民币137元），较低的价格能够换取如此明显的重量优势，很难找到性价比如此高的升级。

此外，乳胶内胎的骑行体验也非常棒。丁基内胎（尤其是便宜的内胎）会让一套好轮胎骑起来像个僵硬的木头。而乳胶内胎令骑行感受优化不少，甚至轮胎滚动的声音也相当悦耳。

乳胶内胎的缺点

1、比丁基橡胶内胎更贵

2、气密性不太好，需时常打气

3、安装时需要格外小心

4、容易因轮组过热而损坏

乳胶内胎要比丁基橡胶内胎贵不少，如前文所述的Continental Race 28丁基橡胶内胎，其售价仅为7.50英镑（约合人民币68元）。

此外，乳胶内胎“天生”气密性不好，这意味着它流失空气的速度要比丁基橡胶内胎快。在每次骑行时，乳胶内胎都要重新补气，以保持最佳的轮胎压力。

而乳胶内胎虽更轻便灵活，因此它也更“娇弱”。在安装时，你需要格外小心，如果不慎被轮框或外胎夹住，它非常容易损坏。

如果弄破了怎么办？理论而言，传统的补胎工具并不适用于乳胶内胎，但在实践时，一些老式胶水或免胶补胎片也能粘补乳胶内胎。

最后，乳胶内胎非常“怕”热。出于这个原因，大多数乳胶内胎生产商建议，不要将乳胶内胎用于圈刹轮组。在长距离的下坡刹车中，圈刹轮组的热量会不断堆积，可能会导致乳胶内胎爆裂。但对于碟刹轮组而言，这都不是问题。

1、超级轻量

2、低滚动阻力

3、体积小巧紧凑

TPU内胎是近年新上市的“黑科技”，一经推出便广受欢迎。相较于传统丁基橡胶内胎，TPU内胎更加轻便灵活。与乳胶内胎一样，TPU内胎有助于降低整车重量和滚阻。

在相关测试中，TPU内胎的骑行效率能够与乳胶内胎相媲美。与Continental Race 28丁基橡胶内胎相比，一套Schwalbe Aerothan TPU内胎能够在45公里/小时的骑行中节省5.6瓦的功率。

而就重量而言，700×25/30c Vittoria Ultra Light Speed TPU内胎的重量仅为30克。相较Vittoria乳胶内胎节省43克，相较Schwalbe丁基橡胶内胎节省89克。

Vittoria表示，其TPU内胎仅适用于碟刹系统。但Scwhalbe和Pirelli声称，自家的TPU内胎也能够适用于圈刹系统，这对于“圈刹党”而言是个不错的好消息。

此外，TPU内胎折叠时的体积非常轻便小巧，可以将其轻松塞入包中，而不会占用太多的空间。

TPU内胎的缺点

1、不如乳胶内胎那样提升明显

2、价格比丁基橡胶内胎和乳胶内胎都贵

3、使用标准补胎片可能难以修补

如果你非常在意节省功率，那么TPU内胎对于骑行效率的提升仍略低于乳胶内管。除此之外，TPU内管贵了不少，同时更难修补。总体而言，不太划算。

例如，Vittoria的超轻量TPU内胎的售价为29.99英镑（约合人民币275元），价格是乳胶内胎的两倍，几乎是Continental Race 28丁基橡胶内胎价格的四倍。标准补胎片能否完美修补TPU内胎？目前尚无结论。

目前，Vittoria已推出专用于TPU内胎的补胎片，外观看起来与Park Tool GP-2预粘合补胎片相同。如Tubolito和倍耐力等其它制造商，也生产了TPU内胎专用的补胎片。

为何一些职业车手喜欢开口胎，而不是管胎或真空胎？

尽管在今年的环法自行车赛上，使用粗大的真空胎系统是一个明显的趋势，但至少有四支车队的车手仍在使用开口胎系统。

这其中有三支是Specialized赞助的车队，队里大部分车手使用Roval碳纤维轮组和Specialized S-Works Turbo Cotton开口胎。

Specialized最新款顶级真空胎——S-Works Turbo RapidAir 2BR，其重量为230克，尺寸为700x26c。它要比同规格的S-Works Turbo Cotton开口胎轻10克。

然而，较早的Roval Rapide CLX和Alpinist CLX开口胎轮组，要比如今最新款的真空胎版本轻约100克。如果搭配超轻的TPU内胎，那么这套开口胎轮组整体可能会更轻一些。

当然，换一种猜想，与真空胎相比，这些职业车手们或许只是单纯喜欢S-Works Turbo Cotton的骑行路感，而与重量差异无关。

而除了Specialized赞助的车队外，外媒记者也看到AG2R-Citroen的车手本·奥康纳也在使用倍耐力P Zero Race开口胎。

他使用的是一辆原型款BMC气动公路车，重量仅为7.345千克（车架尺寸58码），令人印象深刻。而使用开口胎，或许也是减轻重量的一种策略。

尽管评价很高，但倍耐力的P Zero Race TLR真空胎并不是最轻的轮胎，700x28c尺寸重量为310克。相比之下，28c P Zero Race 开口胎的重量声称为225克。

将其与P Zero SmarTubes TPU内胎（35克）搭配，可能会为奥康纳节省近100克的重量（单轮）。此外，真空胎系统内还需加注40毫升左右的自补液，这也会增加一些重量。

当然，当车手选择开口胎时，就已经放弃不幸爆胎时自补液所拥有的快速修补能力。但至少一些车手和车队认为，快速的补胎能力在比赛中并不重要，相反，降低重量或潜在的路感提升更值得注重。

虽然说通过一系列的改进，开口胎仍然有强大的竞争力。但可以明显看到，大多数的轮胎制造商已经将研发资源向真空胎系统倾斜。

例如，Continental和Vittoria都没有发布他们旗下高端公路轮胎GP5000 S TR和Corsa Pro TLR的最新款。虽然老款GP5000开口胎仍然非常好用，但在不久的将来，开口胎的研发或许会陷入停滞，乃至面临消亡。

当然，您可以使用兼容内胎的真空胎，但鉴于其本身就很“厚重”，以便在没有内胎的情况下实现气密密封。在其内部塞入内胎无疑是“画蛇添足”，其安装起来也相对困难不少。

可以使用兼容无钩轮组的乳胶或TPU内胎吗？

需要注意的是，如果你使用的是无钩轮组，那么就必须使用真空胎系统。因为普通开口胎是需要靠膨胀将胎唇固定于有钩胎壁上的。

你可以在无钩轮组使用带有内胎的真空胎，但正如上文所述，这是一个多余且不理想的搭配。

对于日常休闲骑行的车友而言，值得购买乳胶或TPU内胎吗？

如果你特别注重自行车的性能，那么绝对是值得的。如果你经常玩越野，骑砾石公路车或山地自行车，那么还是真空胎系统会更加“耐操”。

对于通勤自行车而言，使用开口胎和传统的丁基橡胶内胎就足够了，因为它们足够简单便宜，且不需要经常打气。但对于有着娱乐运动取向的自行车而言，轮胎系统可作为第一批升级项目，因为提升感受真的很明显。

真空胎系统可能很棒，在你不幸爆胎时，它能够如“变魔术”般迅速修补。但如果你还没有一套真空胎轮组，那就先不必考虑此项升级。

而根据根据骑行环境灵活选择轮胎系统也非常重要，不同的车手和自行车有不同的玩法。比如你喜欢爬山，那么一套轻量的轮组和轮胎搭配TPU内胎再合适不过。

责任编辑：Avalon