耐力公路车似乎已经被遗忘许久了。随着那些空气动力学设计的公路车比以往任何时候都要轻量化，纯竞赛用车得到了更多的注视，更别说那些Gravel公路车同样兼顾的竞赛属性，耐力公路车已经被许多车友忽视。我认为这是一个很大的错误，以下是我的理由。

我论点的核心是，普通车友（像我一样）和职业车手在对自行车的需求上有很大的不同。

一台世巡赛级别的自行车，比如经过竞赛级设计的空气动力学战车，或者是一辆轻量级的爬坡款战车，可能只会让你的骑行体验变得更糟糕，而不是更好。

耐力车款拥有我们最需要的几何设计

看看那些竞赛级的自行车吧，你经常会见到这些车款有着很长的Reach值和更低的Stack。这意味着你在实际使用时，车把会更低同时离坐垫更远，你必须弯腰来尽可能地伸展身体才能够够到车把。

例如，几年前在社交媒体上上出现了一种“STS”的潮流，即“Slam That Stem”。一些车友们通过截管、去掉垫圈甚至是尝试用一个负角度把立来获得一个“专业”的骑行姿势，这被认为是一个很酷的行为。但我只能说，有多少很棒的自行车被这种愚蠢的趋势给毁掉了。

这种更为舒展、符合空气动力学的骑行姿势对于职业车手来说可能是有意义的，毕竟他们更具备力量和柔韧性，可以连续多日保持这些极端的姿势。

然而对于我们这些“鸡车友”来说，让自己骑得更快更久的最简单方式就是保持舒适，所以我总是建议：你要买一辆合适的自行车。

你可以买到一台“最快”的竞赛用车，但如果你不能骑得舒服，并且在骑行中长时间保持一个舒适的状态，那和“纸上谈兵”也没有两样，同时也浪费了金钱。一辆看起来非常气动公路车看起来真的非常炫酷，但如果骑上它的每一次踩踏都让你感到不适，你很难骑快。

另一方面，耐力公路车通常拥有更短的Reach和更高的Stack值，使得车辆更容易操控。同时，这样的几何设计可以减轻身体的疲劳和不适，降低受伤的可能性，同时，还可以利用车把的Drop值来改善骑行姿势来达到气动效果。 

除了你的骑行姿势外，耐力车款的几何设计也满足了非专业车手的需求，最明显的变化就是轴距的加长（前后轮中心之间的距离），因为耐力车款通常有着比公路车更大的轮胎间隙。

长轴距让骑行更加稳定，也减少了抖动。这对于高速骑行时的控车更加有益处，增强了你控车的信心，尤其是在下坡时。以前的耐力公路车倾向于通过放缓头管角度的设计来减缓转向，如今的耐力款公路车开始将头管角度改变至72.5-73.5°，有些款式的Trail值甚至和竞赛公路车相差无几。

Trial值（拽曳距）指的是头管延长线与地面的交点与前轮接地点之间的距离。其长度受到头管角度与前叉偏移量的影响，并影响着前轮的操控性。通常来说，Trial越小，前轮操控越灵活。

事实上，最好的新款耐力公路车，Giant Defy，在L码的Trial值上是58.4mm，这是你会发现的最接近“竞赛公路车”Trial值的耐力车型。

我自己的Cannondale SuperSix Evo(2021款)是近年来典型的竞赛公路车之一，它的Trail值为58mm。即使是“发烧友”们，也很难感觉到它和Defy在转向灵敏度上的区别。

同时，加宽的外胎和更宽的前叉使得车辆在较差的路面上行驶地更好，稳定性加上灵活的转向，尤其是在路面不太完美的情况下，那正是我想要的自行车款式。

宽胎曾经是入门车友、旅行车或者是通勤车的专属产品。然而现在，28c的外胎也会出现在竞赛级公路车上，反倒是窄胎成为了例外。更宽的轮胎也会在赛场上被发现，尤其是在春季古典赛时。

我有一个伙伴，他来自意大利北部。他的家人们非常高兴看到环意能够通过家门口，因为他们当地会在这个时候清理路面或重新铺上柏油路。在你所在的地区，有没有人清理路面或者是重新铺设道路，使其达到能够满足大环赛的标准？我的就没有。

虽然现在许多的竞赛款公路车都在使用更宽的外胎，比如最新的Giant TCR和Specialized Tarmac上支持32mm的胎宽，而在最新的耐力公路自行车上，你仍然可以使用更宽的外胎。

例如，最近Giant Defy和Trek Domane都可以支持38mm的胎宽，而Vitus Venon Evo(外媒的2023年度最佳自行车)，在配备双盘曲柄的情况下可以支持40mm的胎宽或者在单盘系统中支持45mm的胎宽。

当然，如果你没有需求的话，确实没有必要去追求这么宽的胎容量，但对于我们这些大部分时间都要在那些维护不佳的道路上骑行的人来说。在低胎压的情况下使用更宽的轮胎，在速度、抓地力和舒适性方面的好处是显而易见的。

关于外胎间隙，大多数Gravel自行车上依然存在着更宽的间隙，这是不争的事实。虽然它们也能在公路上骑行。但就我的经验而言，它们的操控灵敏度要慢，同时Gravel的外胎更笨重。和耐力公路车相比，他们不可避免地会在路上损失很多速度。

压缩盘的套件首次出现应该在2003年左右，当Shimano第一次推出50/34的压缩盘。然后再2010年代伊始，Shimano加倍努力简化套件选择，为我们带来了11-32T和11-34T的飞轮（当年的环意上，康塔多就使用了11-32T的飞轮）。

老派的公路车手抱怨说，这在某种程度上是作弊的行为，因为它让公路自行车变得“容易”了。我们办公室里甚至有一些人只支持53/39t的标准盘和更为紧凑的11-25T（或者更小）的飞轮。

虽然现在许多竞赛公路车依然配备着“竞赛用”飞轮，例如52/36t的曲柄组和11-30t的飞轮，但耐力款公路车通常配备有更为高效齿比的套件。

例如，2024款Giant Defy Advanced SL 0配备了SRAM的Red eTap AXS套件，配置了46/33曲柄组和10-36t飞轮。这让你获得了足够低齿比的套件，几乎可以爬上任何坡。

最终，通过使用较小齿比的套件，我有了一个适合我的传统系统。是的，职业车手或者是精英车友们可以45km/h的速度踩动53/11t的齿比，但我不能，我敢打赌我的大多数读者们也不能。当你很少使用它们的时候，带着这么大的齿轮值得吗？有更小的盘片和更大的飞轮能帮助你爬得更快？我并不这么认为。

虽然纯粹的竞技公路车和Gravel车往往在一件事情上做得非常出色，但相比之下，耐力车型正变得越来越多才多艺。

例如，Vitus Venon Evo和Ridley Grifn可以在公路和Gravel路况中适用，同时美利达的Scultura Endurance也可以用在Gravel上。有了这些自行车，你可以加一套Gravel胎，甚至是另一套轮组，你就可以得到应对所有路况解决方案，一辆一即是全的自行车，而不是N+1辆自行车。

在你那些坚持想要上路骑行的日子里，选择一台耐力款公路车在比赛、拉练或者竞争性项目中并不是一种妥协。

例如，Cervélo的Caledonia车款的骑行姿势略微放松，轮胎间隙也很大。但它本质上是一辆r系列公路自行车。不仅如此，新款Giant Defy Advanced SL(这辆自行车让我考虑放弃我非常喜欢的Giant TCR Advanced SL)也令人难以置信，它的总重量为7.52公斤(L码)，和大多数专业级别的赛车一样轻——包括它的水壶架、码表架以及32c轮胎。

现代耐力公路车既实用又刺激

耐力公路车最大的优势也可能导致它失宠。一辆能在公路和轻度砾石道路上骑行的自行车，骑起来更舒适，正在有机会成为一个“颤抖杀手”——一辆车为所有人所适用的解决方案，这在纸面上看起来很棒，这样的选择是根据你的头脑做出的判断，而不是根据你内心喜好。

但说实话，谁会只用脑袋来买自行车呢？

尽管这篇文章里我就像是在为耐力款自行车写了一封情书一般，但我的车库里只有两台耐力款自行车(一辆Cannondale Synapse和一辆Lynskey钛合金公路自行车)。正如一些读者所知道的，我是一个自行车收藏者，我有更多的竞技公路车(Specialized Tarmac, Parlee, Cannondale SuperSix Evo, Giant TCR, Storck等)。

所以我知道自己的虚伪，我正在努力解决这个问题。然而，最新一代的耐力款公路车提供了同时使用你的大脑和内心来购买一台车的机会。现在已经有一些漂亮的车型已经问世，明年还会有更多。

我现在很想要一辆新款Giant Defy，也很享受测试新的Specialized Roubaix SL8。我迫不及待地想在下一年度的自行车测试中尝试更多的耐力款公路车。

耐力款公路车种类是最多样化的，我认为现在是最令人兴奋的时刻，而且可能还会持续很长时间。

责任编辑：Avalon