对于很多人而言，Bixxis是个听都没听过的品牌，但是这个品牌背后的男人：Doriano De Rosa，可能没有几个车友不认识，如果你真不认识，说明你的信仰需要充值啊宝贝。无论是在运动领域还是在车架制造领域，De Rosa都有很深厚的历史积淀，在他父亲大人的公司（哦？富二代？小四代要开始了）打工了40年后，Doriano开始全身心的专注于车架制作，并且以“GET BACK TO BASICS”（回归基础）为主要的指导方针，朋友们，回归基础啊，这不是高考前一个月老湿们每天挂在嘴边的话语吗？高考党抱紧我。

作为一个富二代，Doriano De Rosa在14岁就在他父亲Ugo的工厂中工作，那是1975年的一个秋天，与电视剧里的富二代不一样，小德罗萨并没有从总经理干起，而是开始长达三年的学徒生活，直到三年后的一个傍晚，微微的斜阳照射着一盘只剩下一半的培根蛋卷三明治，小德罗萨才在他师父的手中接过焊棒，开始了他的车架焊接生涯，这跟导演的剧情有点不一样。

在那个时候，工厂会接待很多车手来访，每个车手都会提出各种各样的需求，经验是无价的，小德罗萨悉心收集这些问题，并且为了搞懂车架的几何，更是将这些车手在不经意间说出的话语口译笔记成为一个框架设定集合，史称《车架圣经》，好啦这名字是瞎编的。

在上世纪八十年代末，小德罗萨已经精通LUG套管钢架还有前叉的制作技术，但他也在长期与套管的战斗中渐渐无法忍受套管所带来的局限。在当时，受限于套管大小，小德罗萨无法在车架中应用不同管径的钢管，套管增加的重量也始终令人头痛，这也是为什么他决定着力研究TIG钨极惰性气体保护电弧焊的原因。

通过他的研究，小德罗萨得以将不同管径的钢管焊接组成不同的尺寸，更加自由的制造公路车钢架，他率先使用了当时还在开发阶段的轻量级超大号钢管。

在使用钢作为车架材料时，减重始终存在一个极限，因此小德罗萨开始对新兴的钛合金产生了兴趣，在上世纪九十年代早期，他感受到了钛合金的呼唤，这是一个全新的车架材料，但同时也是车架制造的一个巨大挑战。

1994年，在Gewiss-Ballan团队的帮助下，小德罗萨的钛合金车架来时取得了巨大的成功，他讲所掌握的技术与材料形成独立的品牌，并归入家族品牌内。

已经成长为De Rosa品牌新“话事人”的小德罗萨已经不再年轻，为什么这么成功的小德罗萨要离开公司并在2015年成立新的Bixxis？新时代是碳纤维的时代，对于钢架、钛合金架的技术需求已经不像以往般强烈，小德罗萨渴望回归小型的家族式“作坊”，安安心心的当一枚安静美丽的匠人，就像上世纪70年代那样，因此，他将生意交由他的女儿和合作伙伴打理，安然退隐江湖。

Bixxis的名字取自“BicicletteItaliane per il XXI Secolo”意味着21世纪的意大利自行车，来来来让我们用纯正的地中海口音来读“白西可利塔伊塔利安 陪儿 一欧图安体丸 瑟口楼”，在小德罗萨的生命中，他将此意为职业生涯的新阶段，俗称“第二春”。

“我想回归基本，”小德罗萨在公司新的网站上说，“我想制造一个更为简单、纯粹的车架，Bixxis将制造的技艺作为唯一的标准，我热爱钢钛材质的自行车。”老人嘛，怀旧情绪还是占了大多数的，反正衣食无忧，做个新牌子满足一下愿望，还是值得尊敬的。

▲Bixxis Prima钢架公路车

Prima是Bixxis推出的首款车型，意大利全手工制作，采用TIG焊接工艺，可以完全定制几何，主要目标就是满足客户的所有需求。车架的核心就是超大的定制哥伦比亚钢管，相比于哥伦比亚已有的钢管种类，Bixxis定制的钢管做出了一些修改，但具体哪里改了，商业机密，朕不说，你们就不能问。

公司唯一愿意透露的就是下叉的变化，后下叉使用的钢管增加了刚性（不就是加厚了吗~），Bixxis将其命名为“X计划”，意味着后下叉将尽可能的接近踏板，在当前碳纤维当道的时代，这种变化对于传统的钢架来说不但是焊接技术的挑战，对于整个车架结构来说也是不小的改变。

Bixxis选择了CNC数控机床来加工他们的后拨挂耳，使其在满足功能性的前提下兼具优雅的外观，吊耳的接口处精确的车削出对应卡口来增加额外的焊接面积，以此增加整体的强度。有些人担心为什么不使用分体的尾勾，为什么要使用一体尾勾？在钢架上使用分体尾勾其实并不是十分必要的，在发生磕碰事故时，钢尾勾的弹性总是可以弯曲回原先位置，而不用担心断裂，说白了，就是能掰弯也能掰直。

Prima车架采用了直管设计，碳纤维前叉用以提升性能，前叉叉肩的“平冠”设计可以提供强大的横向强度。

整个车架非常忠于传统，70毫米的意规中轴如果仅代表了传统的延续，那刹车线、变速线的外走线设置以及不支持电子变速则代表了一种意大利式的“老顽固”。

▲29.4毫米口径的坐管简直是意大利人不想让车手买其他品牌坐管的终极鸡贼，因此，对应规格的PMP钛坐管当然成为车架的标配。

虽然Prima坚持传统，但是略微倾斜的上管还是出卖了它，对于想用Di2或是EPS电子变速的消费者，还是趁早打消这个念头吧，电子变速用在这里不清真。

轮胎的宽容度则是跟上了潮流，前叉宽大的开口和后叉的X计划可以支持比27毫米稍微大一丢丢的外胎，这意味着28毫米外胎有很大可能不兼容，但主流的25C外胎还是可以使用的。

▲25C好啊，市场上产品多，还便宜，综合下来也不是坏事。

Prima的55厘米车架带齐配件重量约为1827克，前叉重403克，搭配意大利大厂Campagnolo顶级Super Record RS套件和同厂Bora Ultra35毫米小刀碳纤维轮组的整装重量为7.4公斤，换对一般点的轮组，重量也能达到8.4公斤，这个重量，在钢架中比较一般，毕竟小编以前的海啸520钢架公路捯饬捯饬也能进8。

对于整个车架的几何设定，一般人都应该没有什么问题，毕竟也是一对一的个人定制，外走线的车架可以方便快速的更换、调整相应的线缆，车架漆面质量很好，漆水很厚实，似乎能禁受的住小嗑小碰。

说到价格，这就取决于客户对于配置与漆水的要求，对于澳大利亚的朋友们来说，大概需要花费4000澳币，折合3000美元，折合一万九出头的人民币，当然，这个价格包括了车架、前叉、碗组、PMP钛坐管以及两种颜色的车身涂装，想想你是花两万买个“烂大街”的碳纤维车架，还是买个独具逼格与审美情趣，优雅的不能再优雅，小众但一看就很贵的钢架呢？小编选择碳纤维。但有追求的土豪一定会选择这种彰显身份的“高定”，毕竟不是所有老板骑车都是为了竞速，展现逼格也是一种生活方式。

Prima不需要花太多时间来熟悉，换句话说，上手就能骑得很溜，在最开始的一个小时，我对钢架公路车的偏见就消失殆尽，我可以骑着它去我想去的任何一个地方，脸上洋溢着幸福的微笑，我骑的哪里是车，分明是白花花的钱啊。

这一切都是车架带来的好处，如果是量身定做的车架，身体与车能够合二为一，哪有将会是怎样一种享受？（默默暴露了这辆评测车辆并不是原作者量身定做的事）在碳纤维横行的时代，这辆车还是有点重，并且缺少了一种灵活性与响应性，更换了BoraUltra35和另一对轮组后发现，轮组对车的影响也很大。但换言之，这辆车很安逸，也不会无聊。

事实上，这辆车散发出一种宁静随和的性质，每当我想要奋起发力时，Prima也不会拖后腿，虽然不具备激进的碳纤维公路车般咄咄逼人的气势，但是在任何场景下Prima也不会令人失望。

平衡，是这辆Prima的特点，车架坚固，转向稳健，舒适度出色，虽然每个方面都不是所有车型中最好的，但融合在一起也具有独特的魅力，这就是钢架车的特点。

对于这辆车是不是个旅行车，我不想去争辩，我由衷的敬佩此车所反映出来的制造工艺，在过去的20年里，自行车发展十分迅速，但是骑行的本质有时并不是骑得多快，而是骑得多爽，毕竟一些车手只是想找到骑行的乐趣。

我认为，一辆定制几何的车带来的骑行舒适体验，其实实际意义远大于那些在风洞里动辄节约十几瓦功率的竞赛级公路车，对于那些渴望得到纯粹骑行乐趣的人来说，Prima是辆好车。

优点：简洁简约的车架、定制几何、定制涂装、意大利工匠的手工价值

不足：重

作者：Matt Wikstrom

责任编辑：LMH