自行车市场里的价格一直在变化，主要的表现是同一级别的车型，新款在保持价格稳定的情况下，配置会有所提升，形成了相对降价（新款出来之后，旧款就通常就会打折出售），这是工业生产扩大化和更新换代的产物。不过如果降价幅度要上升到价格战的地步，简单依靠这种惯有的成本下降显然是不够的。谁也不想做亏本生意，自行车厂商为了大幅降低成本以达到低价，不能坐等零件降价或者需求量上来后再大幅量产，而是需要乘着原材料、人工、零件采购等条件的东风。

低迷的铝合金价格

只要对财经新闻有所了解的车友都会知道，这两年中国钢材市场越发寒冷，其实铝材也是一个德性。由于发电燃煤价格下降和产能的严重过剩，这两年国内铝合金的售价一直很低迷，今年的价格还一度回到2008年的水平，虽然触地后有所提升，但总体价格依然保持在低水平。收市场低迷影响，行业龙头中国铝业2014年更录得超百亿元的A股史上最大亏损，今年也继续大幅亏损。

自行车价格战的“主战场”无疑是入门级的硬尾山地车，这些车型的车架一般都使用铝合金材质。既然在铝合金生产、批发环节出现了价格滑坡，那么惯用的6系铝合金管材价格也会有所降低，为车架生产节约了不少成本。在另一方面，一些大型的自行车厂还具有将铝锭加工成自行车管材的能力，那么它们在成本上的优势会更强。

进一步压缩人工成本

中国是人力资源大国，劳动力成本相对低廉，所以在80年代末、90年代初，捷安特、信隆等台湾自行车厂商才到内地来设厂，扩大产能。国内有一定规模的自行车厂商，如捷安特、喜德盛、凯路仕等，都有自家的工厂，实行自产自销，这样可以省去代工的费用。如果工厂产能强大，还可以帮其他品牌代工，补贴自有品牌发展。这也是国内品牌车款相对于欧美品牌在价格上有优势的重要原因。

随着国内东部地区工资水平的水涨船高，为了进一步压缩人工成本，工厂搬迁就成为部分商家的选择，其中最为突出的就是要“干它一半”的凯路仕·烈风。烈风将工厂迁移到东南亚地区，不但享受当地低廉的人力成本的红利，还能获得低进口关税的优惠，生产成本较工资水平上升后的珠三角低很多。

在另一方面，自行车工厂也会逐渐采用自动化机械提高生产效率，减低对人力的依赖。这也是国内制造业的大潮流，虽然初期投资很大，但后期收效很明显。

降低零件采购成本

自行车产业是高度协同的，车架虽然重要，但零配件的选择对整车售价的影响会更大。随着运动自行车市场的扩大，市场的竞争越发激烈，同一性能的零配件都有一定的降价，如曾经高高在上的Shimano XT套件现在不含碟刹的价格也在3000元左右，亲民了不少。但是这种级别的降价对于要下“战场”的厂商们来说是远远不够的。

整车厂商向零配件厂商压价的手段一般有两种，第一种是将友好的供应商聚在一起，然后抛出大单作诱惑，让他们自愿降价供货，也就是薄利多销，而这就是喜德盛传奇500车型诞生的背景。第二种办法是跳过零配件厂商的代理环节，直接向国际总部下单，在采购环节砍掉中间商差价，并在国外组装进口到国内，享受低关税的优惠。这种情况和车友购买水货是相似的，只不过厂商层面是有保修的。根据凯路仕董事长邓永豪的采访，他们就是这样把售价砍掉一半的。

自产零件

虽然向上游零配件厂商压价已经能大幅降低成本，但还是有利润流到上游厂商手里，要做到极致的低成本，在有产能的情况下，当然要自己生产，或者找其他代工厂商做更低成本的产品。这种情况在技术较为简单的操控三件套（把立、车把、座管）上最为明显。

在南京展上，笔者采访了信隆实业高层（代工龙头的自立门户之路 信隆实业亚洲展专访），他表示近两年有部分厂商取消了订单，转而使用带自家Logo的三件套，这些配件可能是出于他们自己工厂之手。虽然三件套在总体成本的占比不高，但也能挤出更多的价格优势，积少成多。

产量以小见大

虽然价格很低，但是一款自行车初期销量未必是很大的，好戏往往在后头，这种模式有一点饥饿营销的味道。

具体办法是在生产成本高企的早期推出少量的产品，试探市场反应。这时即使卖车完全不赚钱，厂商在成本上也处于可以承受的范围。如果这些超高性价比的车型获得市场热捧，甚至被迅速抢光，那么后续就可以大规模量产，再实施上面说的步骤，就能有效的压低成本，实现保本甚至盈利。

砍掉中间商利润分成

这是今年自行车价格战的“新招数”，也是终极大招，通过网络销售直接面对消费者。虽然网络销售会涉及邮费和线下维护补贴这两项成本，但与多层经销商结构下的利润分成相比，这两项费用却显得“很便宜”。所以一顿加减法之后，就出现了超低的网络直销自行车，除了掀起大风波的烈风之外，还有BiCi、LIVALL、曲奇等智能单车产品。

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责任编辑：hzh