结论

▲可见该赛段的争冠集团各种类型的公路车都有

全程单人

·单人骑轻量爬坡公路车，模拟出来全程用时5小时23分24秒，平均速度36.5km/h

·气动公路车则快了3分16秒（总时间节省1%），平均速度为36.9km/h

全程双人合作

·两名车手都使用更快的气动公路车

·以功率优化的方式轮流领骑，最大限度地减少两名车手完成赛段所需的时间

·与单人SOLO相比，两名车手合作节省的时间，在对比单人气动组快4分46秒（总时间节省1.5%），平均速度为37.5km/h

单人爬坡

·对于单人骑轻量爬坡公路车，完成最终爬坡所需的时间模拟结果为58分53秒，平均速度为21.5km/h

·气动公路车设的模拟结果慢了19秒，平均速度为21.4km/h

团队（两名车手）爬坡

·两名车手以功率优化的方式骑轻量爬坡公路车合作骑行，完成最终爬坡所需的时间模拟为57分51秒，平均速度为21.9km/h。比单人骑轻量爬坡公路车快1分2秒

·模拟骑气动公路车两名车手在最终爬坡时慢了22秒，平均速度为21.821.9km/h

单人下坡

·在最后的下坡时时，与轻量爬坡公路车相比，单人骑气动公路车将快24秒。因此，轻量爬坡公路车的爬坡优势在下坡时被抵消了

▲当然有车手在该赛段选择纯气动车

关于轮胎滚阻

出于本研究的目的，两种车型模拟中的滚动阻力（crr）均设定在0.0033。然而实际上，轻量爬坡公路车很有可能会使用管胎轮组和管胎，以达到 6.8公斤的最低UCI限制重量。气动公路车则可以使用开口胎。管胎的滚动阻力明显增加，高达30%增幅。为了量化滚阻差异的影响，Swiss Side对滚动阻力方面的研究。将Crr增加到0.0043 (+30%)会导致以下结果：

全程：+2分45秒

最终爬坡：+33秒

结果可以看出，如果轻量爬坡公路车使用管胎，而气动公路车使用开口胎，那么由于滚动阻力的增加，爬坡公路车重量较轻的任何优势很可能会完全消失，即使在纯粹的爬坡中。

总结

总的来说，气动公路车是本赛段最快的选择。对于其他有山顶终点的赛段，重量较轻的爬坡公路车可以为最后的爬坡带来战略优势。然而，在第11赛段的两爬风秃山路线中，在最后一次爬上风秃山的同时还有等量的下坡，爬坡公路车在爬坡获得的优势被抵消了。

轻量爬坡公路车仅在纯爬坡方面比气动公路车更具优势。然而，这是假设两辆车都使用相同滚阻的轮组和轮胎。滚动阻力研究表明这种影响不可忽略。特别是如果重量较轻的爬坡公路车使用管胎，而气动公路车使用开口胎，那么由于管胎的滚动阻力增加，爬坡公路车由于重量较轻而带来的任何优势，都很可能会被抵消。

当然，这只是理论层面的东西。无论如何，还是强大的范阿尔特骑着一辆全新R5，获得了该赛段的冠军。

责任编辑：Avalon