作为一个骑车20多年，玩车10多年的大叔，看着这项运动从08年/09年的大热到后来的衰弱到近两年的翻红，也看着这十多年路面上骑友车型的变化，我只能说，是骑车的人对这项运动的理解越来越到位了。

为啥？因为十多年前的山地车大部分都是“山马”，也就是骑着山地车压马路的。但实际上，山地车就不是为了压马路而设计的，而是为了越野而设计的。所以山地车的几何和操控其实并不适合长时间的稳定踩踏，更适合穿山越草的野地控制。所以路面上的车型从山地转向公路几乎是个必然的现象。

那么，当年的山马党都去哪了呢？这十多年中，我当年认识的车友，有三个去向：

第一，从单身年轻变成中年已婚已育然后没时间骑车然后退坑了。

第二，正经的山地车玩家进山了，然后随着年龄增长买了车，开着直接拉进山越野，所以路面上也不大看得到。

第三，换公路车了，毕竟公路车在铺装路面上的体验要远比山地车好得多。

现在还有山马党么？当然有，不过老年骑游党占了绝大多数。他们骨子里对山地车压马路的执念是改不过来的。

下面就聊聊我所说的所谓“执念”，希望从技术层面结合自身经验去解释一下“为什么山地车越来越少公路车越来越多”这件事，并不是想要证明公路车比山地车更加“优越”或者是说公路车才是“正统”而山马是“歪门邪道”。我认为骑行应该是多元化的，无论怎么玩，找到适合自己的玩法都很好。（本文内容只针对自行车运动，与通勤无关。）

我自己从高中开始骑公路车，09年买了一台山地车，后来又买了公路车，两种车型我都有，所以没有一踩一捧的意思，只是我自己的体验而已。

▲我高中的阿米尼

▲我的山地车

▲我现在的CERVELO

先说一下“山地车越来越少公路车越来越多”这件事到底是不是真的，答案是肯定的。根据美骑网历年的调查报告，2018年车友拥有公路车占比首次超过了山地车，达到了69.41%。

而根据另一个知名自媒体陈主任的调查报告显示，这一数字在2021年末达到了89.5%，而山地车拥有量则下降到了51%。虽然不一定全面，但还是具有一定代表性的。

根据以上统计，公路车在车友当中的占有率确实是越来越多了。

关于山地车，以下是我自己的一些片面的观点。

山地车运动源于美国，历史并不长，而公路车运动源于欧洲，有超过百年历史。但在国人心目中，山地车作为运动车“本源”的思维很深，大概源自于90年代改革开放初期，美国文化大量进入中国，最早一批进入中国市场的“运动自行车”几乎都是山地车，所以在很多那个年代过来的人心目中山地车几乎就是高档车的代名词。我自己也是那个年代过来的，那时候的西安西大街自行车一条街，高档运动车大多都是山地车，改装配件也是，公路车的占比很低。所以国人一说自行车运动第一印象想到山地车，非常合理。

然后就是很多车友对于公路车的误解。

误解一：中国路况不好，山地车更适合中国路况。

其实要说路况，公路车运动最发的的欧洲，路况比国内差得多，这一点不用去，多看看自行车比赛就知道了。尤其是公路车运动的发源地比利时弗兰德斯地区，那地方的自行车赛事是以石头路古典赛著称的，那个路况烂到人难以想象。

▲环弗兰德斯

还有著名的“北方地狱”巴黎鲁贝石头路。

还有著名的白路赛，这哪里是路啊。

这两年欧洲越来越流行“全地形公路车”也就是gravel车，也和欧洲糟糕的路况分不开。而gravel在国内不怎么流行，也是因为国内骑友时常骑的路，远比这些好多了。

而山地车上看似有避震好像能骑的更舒服，实际上山地车上的避震无论前后实际上都是为了操控而不是“缓震”而生的，说简单一点就是为了在越野路段轮胎更贴地，而不是让人骑着更舒适。这些避震在铺装路面几乎不工作，除了压倒非常大的突起比如突出的井盖或者减速带马路牙子。

我们骑山地车遇到粗糙路面觉得更舒服的原因其实是来自轮胎，因为山地车轮胎更粗，可以用更低的胎压，所以对于细碎的震动吸收性更好，自然感觉更舒适。就车架前叉本身而言，粗壮的山地车管型的吸震行远不如管型纤细的公路车。而且现在的公路车很多也能兼容到32甚至更宽的胎，加上公路车真空胎的逐渐普及，公路车在粗糙路面上的舒适性并不会很差了。

误解二：公路车不结实容易坏

这句话没错，但又不完全对。要说耐摔，山地车确实是比公路车耐摔，毕竟重量和管型在那放着。公路车纤细的惯性，第一眼看上去确实是不怎么“皮实”。但是一般车友骑游也好压马路也罢，真的需要那么大强度或者那么“耐摔”么？看看上面的环弗兰德斯还有巴黎鲁贝的路况，职业车手动辄时速50多公里冲过那种石头路车都扛得住，一般车友的使用强度绝对没有这么大。啥？你说职业车手用的车和我们买到的不一样？没有这种事。UCI规则规定职业车手使用的器材必须有市售，所以他们骑的车市面上都能买到。而且职业车手使用的车都是轻量化成都最高的顶级器材，市面上的中低端器材只会强度更大不会更低。所以公路车确实不如山地车耐摔，但强度也足够了，即便是拿去轻度越野。

包括“看上去不怎么结实”的碳纤维车架，其实是非常耐造的。美骑网曾经用国内某品牌的碳架做破坏性测试：

▲用榔头砸

▲用汽车轧

从楼上扔下去，这常见的国产碳架都禁受住了。只要你不买山寨货，公路车架的强度是足够使用的。更何况现在很多碳架都是终身质保的。

误解三：公路车只适合竞技

我和不少认识多年的山马爱好者聊过，他们普遍觉得公路车那种趴的很低很费腰只适合竞赛，我又不比赛不需要。其实公路车也很多元化，车型种类很多，并不只有趴的很低竞技车，还有长途耐力车，甚至轻度越野的gravel车，那些车的车头都很高，长途加个货架加个挡泥板什么的都不是问题。

而且公路车姿势激进低趴不属实的印象还有另一个原因：架子买小了。很多车友觉得大车架会很长，有”够不着“车把的感觉，其实反而是因为车架买小了。根据国内知名fitter摸老师 @摸发虱痒.朱振洋 的说法，人体对reach也就是车架前伸量不敏感，而对stack也就是车头高度更敏感，而且不同尺码的架子之间stack增加的量远比reach增加的量大得多。再加上早年间“买小不买大”的错误选车观念给很多人造成了公路车一定趴的很低的刻板印象。实际上公路车只要选对了车型和尺码，一样可以骑的很舒适。

当然，一项运动当人玩的时间长了以后会自然的向着“竞技”层面靠近，注意是靠近而不是用于竞技。就像是我们小区打乒乓球的大爷大妈，不可能一直打“和平球”。打多了自然也会学习旋转扣杀等技术，自然也会越来越关注器材升级器材。自行车也一样，追求更快更高更强是一个运动爱好者自然的属性。所以很多（不是所有）“山马党”进入了这个状态之后也就会去寻找能让自己“更快”的器材，而公路车这种在铺装路面上有着天然优势的产品就成了顺理成章的选择。我身边就有在山地车上烧轻量化烧了几万的的器材党，在面对不到1W中端的公路车被拉爆时，我都能感受到他的羡慕嫉妒恨。

误解四：公路车很贵

并不是，且不说我上面那个790块的阿米尼，就拿十多年前的市场来说，GIANT这个国内市场占有率最高的品牌，2000左右价位有风标系列，3000区间有OCR系列，再高有TCR 6xxx系列，加个并不比山地车贵，只是由于那时候买的人少不太常见而已。

现在也一样迪卡侬入门的RC100标价1799就可以买到，并不见得比山地车贵。当然同级别的山地车还是比公路车便宜的，毕竟公路车手变这个东西要远比山地车的刹把+指拨的成本高多了。

▲迪卡侬RC100

山地车的设计从最开始就是为了山地越野而生的，很多为越野设计的优势拿到铺装路面都是劣势。

比如高五通在越野可以提高通过性，但在铺装路面上高五通会带来更高的重心使得过弯的安全性和踩踏的稳定性下降。

再比如宽把的设计是为了在越野中能够更好的操控沉重的前叉，而放到铺装路面上这种宽把会显得过于灵活而稳定不足，在长时间骑行对手腕手肘肩膀带来额外的压力。

所以长距离稳定骑行最适合的把宽是与肩同宽。而且公路车的弯把也不只是处于竞技层面的考虑，而是让人在长距离骑行当中可以有多种握把姿势进行变换以减少疲劳。

基于以上的种种，很多的老鸟也就会逐渐的从山马转向公路。而新手是从众的，是盲目的。当一个新手被山地老鸟带入坑，第一选择自然是山地。当老鸟们慢慢转向公路时，带入坑的新人自然也就会选择公路了。这大概也是这道问题“公路车越来越多”的原因之一吧。

最后，我还是要强调我的观点。骑行运动是多元化的，我无意否认哪一种玩法或者方式，任何一个“党”只要自己玩的开心就都是对的。我只是想要让车友汽车的同时能更多的了解相关的知识，找到最适合自己的玩法最适合自己的器材。这样能让自己骑的越来越快乐，这项运动也能越来越有活力。

责任编辑：马奇