尾勾（Derailleur hanger），作为自行车变速器和车架的连接件，它确保了骑行过程中变速系统的顺畅运作，也能在摔车时通过断裂吸收冲击，消耗能量保护我们的后拨和车架。

▲银色部分为尾勾，它往往由尾勾本体和紧固螺丝组成

介于车型的不同，尾勾的设计会受到变速器工作几何、安装方式、材料和制造工艺等条件所影响，所以在自行车世界里的大多数尾勾其实并不能通用。

▲形形色色的尾勾，这也只是尾勾家族的冰山一角

悬挂调教影响

自行车悬挂系统，通常由连杆、避震器、摆臂组成，带有悬挂系统的车型在设计时会经过专门的连杆调校软件，通过不断的调整和设计连杆长度、转点位置以达到不同的避震曲线和效果，大多数悬挂结构如我们所熟知的4连杆或者单转点多连杆结构，在后上叉或者后下叉位置不可避免都会有一个培林转点。

这时候我们不难发现，尾勾和后叉转点之间的空间关系，它们之间的设计其实会互相挤兑空间，再加上一些车架比如XC山地车等崇尚短后叉的设计（当然现在XC更多车型都是单转点形变后叉结构），此时后叉和尾勾之间的空间是非常紧凑的，往往设计团队都会把这个尾勾的空间牺牲掉。

例如这款2019 Specialized Enduro Elite 29，尾勾固定螺丝和转点之间的空间非常紧张，设计师还需要留有一些空间给到出线口和焊接生产余量，那么自然而然的只能压缩尾勾的设计空间。所以不难发现尾勾和尾勾固定螺丝设计面积都非常较小，从而导致尾勾软、脆弱等情况。

后拨工作影响

悬挂工作时，后叉转点的位置和角度也会变化，从而让尾勾的角度也会变化，当然悬挂的变化也会改变山地车姿态造成后叉长度变化，这种变化会影响后拨姿态俗称扯链，扯链条会造成变速迟缓、甚至掉链等问题。所以尾勾的设计也要考虑到悬挂工作后后拨姿态等问题。

看到这里结合上面所说，你大致应该明白了在设计层面影响尾勾造型的答案，当然这也仅仅是设计层面，这里还涉及到其他的方面，例如商业层面。

商业层面影响

自行车是典型的传统制造业，在生产过程中依赖人力和机械设备，通过一系列加工、装配等传统工艺来生产产品，在设计理念方面每个工厂都有其独特的工艺优势或成本控制策略，一些工厂可能更注重生产效率和成本，从而减少用料设计更简单的尾勾，多车型使用一款尾勾甚至一个后叉钩爪都非常常见。

▲自行车钩爪

大多数同品牌同系列的车架哪怕是几何不同，它们可能会使用同一个钩爪，从而便于生产和降低成本，这也造成了不同品牌之间的尾勾无法通用的原因之一。

材料角度从生产角度出发还有另外一个原因，车架材料的选择也会影响到尾勾的结构，不同材料例如碳纤维材料，工程师们更喜欢两片式的设计，因为这样不需要在碳纤维车架内部预埋金属件，可以减少金属件在碳纤维内部松动的问题，同时将受力的点转嫁到桶轴杆上而非车架本体上。

▲2018年开始Cube C62车型就使用了两片式的尾勾结构

▲Cube Nuroad C:62 Pro

以上种种原因造成了尾勾设计“百家齐放”，的确是爽了工厂家苦了消费者，对于山地车手来说摔车家常便饭，脆弱的尾勾在吸收冲击断裂后确实能有效保护车架和后拨，可是保护不了我脆弱的钱包，早年有骑一些海外品牌Enduro的车友们肯定知道，一个原厂尾勾是非常昂贵和难买，例如santacruz现如今官网的尾勾组件，便宜的也要小100美元+，如果是可以调节后叉长度的组件甚至会来到可怕的700美元！想想还是把后拨摔碎算了。以至于当年的车主们不得不自掏腰包CNC自己找台子刀一个尾勾出来。

直到2019年，全世界第二大自行车零部件厂家SRAM速联推出了UDH后，这种“百家齐放”问题才得到了解决。抛开SRAM全新transmission不说，基于UDH的易购买、兼容性、价格低廉、扭转卸力、掉链保护、强壮且易于安装等优越性，越来越多厂家在自家新款车架设计之初就采用UDH制式进行设计。

▲SHOTWIND Raze就采用了UDH制式

话又说回来，如果你现在正在选购一个车架或者一台整车，是否搭载UDH尾勾制式一定是你要考虑的重点，当然在公路车领域厂家们还需要一定时间反应，我希望品牌或者工厂可以加大力度推进UDH制式的普及化，多做点有益于消费者的好东西。

责任编辑：Ting