无论你是否喜欢，将所有线管都隐藏在车架内部的全内走线设计已经成为设计趋势。不过我们采访了3位自行车技师，他们均认为制造商在设计自行车的布线时仍然有很大的改进空间。

现在主流的全内走方案都是将所有的线管从把立或下方穿过入头管，虽然这样在外观上很简洁、也有气动增益，但日常维护变得很复杂。比如再加上一体把的应用，想要更换合适的把立和弯把需要断开所有的线管，难度陡增。而且现在不仅是公路车和砾石车，这股风气已经延伸到了山地车，甚至一些通勤车上。那么，全内走线的美观和气动优势真的值得吗？

对于自行车技师来说，全内走与集成设计最烦人的地方是什么？

我们采访过的所有自行车技师都同意，全内走最烦人的地方是它对可调节性的限制。

James Thomas是伦敦Bicycle Richmond的技术总监，拥有丰富的装配经验，曾在SigmaS ports和Pearson Cycles工作过。Bicycle Richmond是一家高端商店，与其他车店的不同之处在于，它所销售的品牌（如Pinarello、Moots、Festka、Sarto和Bastion）都是经过精心挑选以适合装配为目的的。

Thomas对全内走和集成式的设计抱怨主要是“完全缺乏灵活性”，比如一体把无法扭转角度，有些车把的角度可能不适合所有人，无法调整使得人只能去匹配器材。

fitting师和自行车技师Bianca Broadbent的观点与他类似，她是Fit Your Bike的负责人：“一体把缺乏对车把设计的控制权，比如形状、外撇角度、落差，这样只能让车手去适应器材，而不知道自己想要什么。”

UK Bike Fit的老板Dan Smith进一步补充道：“通常窄车把匹配短把立（反之亦然），想要130mm把立和38cm车把的车手在寻找一体把时就十分困难。”

在进入集成式设计的理念之后，如果你不适应现在的产品，更换他们将会付出不小的金钱代价。

Canyon的高端公路车（例如Ultimate和Endurace）上的可调整车把是一个不错的方案，虽然能解决一些问题，但仍然只提供两种可选规格。

Thomas认为集成本身不一定是一个问题，但它因骑手、商店和品牌对自行车适配的不良导致了问题加剧。“自行车店应该树立‘适配至上’的理念，应该先进行适配，然后再购买自行车。”随着集成设计的发展，在花钱购买可能不适合你的昂贵自行车之前进行适配是一个合乎逻辑的举动。而且现在这种情况也将装车时间拖得很长，往往需要等待合适的零件，与之前随时随地就能装车的日子已经不同。

适合专业人士，而不是普通人

我们采访的所有自行车技师都认为，一体把是为专业人士而非普通消费者设计的。

Thomas认为这些一体把时专为20岁的竞赛运动员设计的，然后卖给了50岁的人。车手不会去自行车店购物，而且他们只占骑行圈的很小比例。

公路车是为了竞赛而设计的，这不奇怪，环法等顶级赛事也是诸多品牌展示的最佳窗口，它们向我们展示了面向竞赛用的各种产品。然而，我们一直认为，大多数非专业车手不应该购买这种自行车。Broadbent的观点类似，不过她表示，一体把可能对专业车手也不是很适合：在一个人数众多的团队中使用规格单一的产品，在车辆周转和调整测试时，成本都会高涨。

如何改善这种情况？

Smith认为“一体式车把根本不需要存在”，坚持使用两件式系统可以解决很多适配性问题。虽然他也承认美观度问题，但实用器件还是效率优先。他特别赞扬了Deda的Vinci系统和Cannondale的Knot系统，这两种系统都可以实现把立长度和车把宽度独立调整。

现在许多自行车品牌都恢复了这一功能，例如Specialized和BMC，在Specialized Tarmac SL8上，不像匹配完全集成的Roval Rapide一体把的话，也可以完美匹配分体把。BMC则是唯一坚持使用相同集成平台的制造商，即其ICS系统，该系统于2016年在Roadmachine上推出。ICS使用专有的舵管，让线管从中穿过，可以兼容标准31.8mm车把。

▲Trek 的这张兼容性图表就体现了这个问题。

这些理念与Trek不同，Trek在产品代际中多次更改了其车把设计。例如，在Madone平台上，过去四代开发的车把彼此不兼容。不过每代Madone都可以使用传统的把立，虽然非常不美观。

Thomas认为集成本身不一定是负面的：“它不会让我的生活更困难，但它会让消费者的生活更困难”。他对客户在尺寸之间“选择不正确的方案”感到沮丧。话虽如此，如果您在两个尺寸之间犹豫时Thomas总是建议选择较短的选项。

他高度赞扬了Pinarello Dogma系列中Talon车把，有16种不同的规格，比大多数竞争对手都多。但Thomas认为对于身材较小的车手来说，选择还不够多，Talon UltraLight车把的起步尺码为42cm/90mm（Pinarello车把尺寸为外对外，等效40cm）。

自行车行业是否应该采用统一的内走线方式？

Thomas表示如今的车上为了更高的价格和更高的利润，将产品做的很封闭，将规格尽可能的专有化且尽可能的导向自有品牌，这是非常不好的。

比如Specialized、Giant和Trek等公司都大量使用“自有品牌”零配件，它们认为与指定第三方品牌的零件相比，自己设计和制造的零件可以提高系统性能且更加适配。

Giant全球产品营销经理Andrew Juskaitis解释说：“认为必须设计自己的零件以便与我们自己的车架无缝集成，用以实现所需的性能。”“我们的自行车骑起来更舒服，因为我们是按照一体化的方式进行了设计。”

客户在购买集成设计的产品时会考虑与自己身体的适配吗？

在这个问题上，各技师之间存在分歧。

Thomas说，根据他的经验大多数客户来对自己的适配是是最后考虑的因素。他认为这得益于购买的渠道和方式过于方便，但对于合身与适配却并没有多的提起或指导，他看过太多人将新车、新零件推到车店来组装，仅凭一时喜好购买的零件而并没有发觉他们不对劲。

Broadbent不那么悲观，他说“有时，客户意识到这样做会更尴尬。”但他承认“他们可能没有预料到更换的手工与物料成本。他们也不晓得在网上购买一体把会遇到多少问题。”

虽然乍一看适配性不太理想的问题似乎微不足道，但适配性过差的影响可能是灾难性的。最极端的情况下甚至无法骑行，乃至影响健康，比如错误的设定会压迫手腕神经乃至导致病变。

当然如果你对自己的车子有很好的想法，并且在安装和骑行环节中没有遇到特别的问题，那么适配问题就不是最关键的。如果不是已经是专业人员，一次性找到比较合适的车子有运气成分，其他的就需要投入大量资金和时间来咨询专业人士免除后续的麻烦和更多的资金风险。

集成式的设计会影响安装成本吗？

▲Oscar Huckle 拆开 Look 765 Optimum

Thomas 表示，他始终致力于为客户降低成本。他的流程是先将车手的设定在骑行台上测试好，然后再在自行车上正式安装。毕竟直接在自行车上安装修改设定的成本略高。

“如果你有福特，你需要支付一定维修金额，如果你有法拉利，相应的费用水涨船高。”Thomas 说道，他用这个比喻来类比集成式全内走车型和非全内走之间的差别。

Broadbent 则认为全内走不影响她的工作，因为她的工作主要与职业车队打交道。

Smith的观点与Thomas类似，集成式的设计需要投入更多的时间与金钱来增加更换零件的成本。

集成式设计的安装成本如何？

技师们认为安装成本主要集中在时间的增长，技术难度则没有显著的提高。而且特别有一点提到的是，现在安装一台车花费在车把部分的时间占据装车的绝大部分时间，甚至可以说占到五成以上。

技师们自己会选用一体把或者集成式的设计吗？

虽然技师们普遍声讨这类设计，但他们也表示，如果钱不是问题，他们会很乐意选择一体把。但Thomas是个例外，他会选择传统的分体把以提高灵活性。Broadbent也表示她不太愿意选择一体把，她的手很小，市面上现有的一体把选择太少。

无论如何，当你想要购买一台新的自行车或者选择新的一体把时，请仔仔细细多次检查自己的几何与尺寸是否匹配，尽量去做fitting来选择合适的尺寸，避免不必要的浪费。

责任编辑：Ting