5、经济社会效益

5.1 健康效益

除一般性评估外，哥本哈根政府对自行车设施具体技术问题组织专题研究。如委托道路交通研究与创新中心评估哥本哈根自行车设施在道路安全、交通量及潜在危险的影响。

针对民众骑车对吸入更多汽车尾气的担心，丹麦国家环境研究中心通过专题研究予以澄清：由于小汽车的换气口更接近地面，车内空气中的微小颗粒物和氮氧化物浓度反而要比骑车所吸空气的浓度高近20%，而在车少路段骑车还能额外减少吸入10-30%的颗粒物。

从社会经济学的角度分析，与骑车相关健康与寿命预期所得是伤亡成本的7倍。据估计，其社会经济效应是节约了17亿丹麦克朗（相当于2.3亿欧元）。

5.2 生态效益

《哥本哈根2015年气候规划》预计绿色交通行动所带来的碳减排占总减排量的11%。自行车之城措施所带来的碳减排量又占绿色交通行动总减排量的30%。

5.3 经济效益

哥本哈根政府还对自行车设施项目开展“成本-效益”经济分析，并在估算效益时综合考虑省时、环保、健康等外部经济性，以证明投资的合理性。

分析结果显示自行车出行产生的净社会增益是分析结果显示自行车出行产生的净社会增益是0.16欧元/km，而小汽车出行产生的净社会增益是0.09欧元/km。据统计自行车交通每年产生的经济效益约是$43,025,607。

6、成功经验

哥本哈根步行、自行车在城市中的使用如此之广泛、城市绿色交通成为城市交通的主流，从起源上有主关的努力，也离不开客观的偶然因素。哥本哈根的城市尺度诚然与北京不可同日而语，但其一些已被实践验证的成功的经验，正是北京所欠缺的。通过综合哥本哈根步行、自行车出行环境改善的实践，可供北京参考的经验可以概括为以下几点:

6.1 系统定位明确

哥本哈根的自行车网络并不是简单的依托于城市道路分级系统，而是根据自身的需求和特征有意识的划分为：

针对自行车出行需求的划分使得哥本哈根的自行车网络规划更加合理、设计更有针对性，可以更好的服务自行车骑行者，以鼓励自行车出行。

6.2 理念先进，技术完善

经过几十年的积累，哥本哈根市民对自行车的认可程度已经无需政府再做宣教。但哥本哈根也不是自始至终就是步行自行车优先的。而之所以能得到今天的成果，也和一直以来政府积极不懈的努力是分不开的：

-始终贯彻步行自行车优先；

-对小汽车诸多限制；

-特别重视与公交轨道系统的接驳；

以人为本，从人的需求出发考虑空间形态和功能布局等。

6.3 行政体制简单

部门沟通不可避免的会增加时间、人力成本和复杂程度。哥本哈根政府在摸索中找到了最优解：一个部门，便于沟通协调。将交通和规划部门与环保部门统筹在一个机构中，统一领导统一办公，使得从每个项目在酝酿之初就能得到明确的定位，尽可能简化了行政程序。

6.4 实施机制保障

在长期的摸索中，哥本哈根也总结出了一套成熟的实施机制，无论哪届政府，只需照章办事即可保证城市步行自行车交通平稳的发展。

6.5 长效评估机制

在上面的实施机制中，最有特色的当属哥本哈根的长效评估机制。一个城市的步行自行车交通现状怎样，问题在哪里？应该如何对症下药改善出行环境以有效引导绿色出行？要真正回答这些问题，不进行数据的搜集调研是不可能的。目前我国城市正是缺少对实际情况的调研，或调研缺乏系统性和标准化，导致结论泛泛，效果欠佳，数据缺乏横向、纵向的可比性，施政动机和效果也缺乏数据支撑。哥本哈根市制定标准的评估指标体系，每隔两年评估发布，效果和影响清晰透明，是行之有效的解决方案。

6.6 重视宣传培训

哥本哈根对宣传培训的重视程度也值得北京学习。除了简单有效的公众网络平台、广泛印发宣传册外，哥市针对不同人群的使用特点及需求，设计专门的宣传及培训活动/内容，工作更加细致到位，有效激发了公众参与。

6.7 其他因素

此外，哥本哈根在绿色交通上取得举世瞩目的成绩，也不乏时势造英雄的因素。比如经济影响，1960年代的石油、经济危机使哥本哈根很多机动车相关大型基础设施建设项目停滞；另外就是产业的导向作用，需要知道的是丹麦始终没有汽车产业；最后就是不可避免的一些偶然事件，如1970年代在哥本哈根发生的大规模自行车示威游行。

本文转自公众号“cityif”，原标题《国际观察010 | 丹麦是凭什么成为自行车强国的》，题图来自网易旅游。

责任编辑：Max