开篇前言：这台Specialized Diverge E5 Base车子到手上已经半年了，之前写过城市通勤使用篇（《闪电Diverge E5 Base测试 城市通勤使用篇》）和冲绳骑游篇（《Specialized Diverge E5测试 冲绳骑游篇》）两篇文章，但是这些都是在非常好的城市铺装路面上使用的情况。为何一直没有写这辆车原本的设计使用路面--非铺装沙土路面的使用测试呢？原因是主要有两个：第一个是我所生活的广州市里想要找到一大圈非铺装沙土路面来给我愉快的踩车测试比较有困难，除非我跑进去哪个建筑工地撒野；第二个就是车子原装配的ESPOIR SPORT 30C非折叠胎真的也就能在铺装路面上跑而已，上了沙土碎石路面就会吃瘪……所以，为了能真正测试这辆车在非铺装路面上的能力，我决定给车子来一次彻底的更新，让它能以满足gravel骑行的全状态出现。

正篇开始，先来交代车子进行了什么更新，其实就是除了车架、前叉、把立、座管夹、前后桶轴和坐垫以外，其它零部件全部都换掉了。

变速套件：用R7020替换了去冲绳之前换上去的5800套件

刹车：R7020的刹车替换了之前的TRP HY-ROAD线拉油刹

弯把：PRO DISCOVER弯把（260g）替换了闪电的SHORT REACH弯把

轮组：闪电的DT R470碟刹轮组（1670g）替换原装的AXIS SPORT轮组（2125克）

轮胎：闪电TRIGGER PRO 38C真空胎（一对1000g）替换原装的ESPOIR SPORT 30C非折叠胎（一对900克，内胎一对300克）

刹车碟：RT97 160mm中锁碟片替换原来的6钉TRP碟片

牙盘：继续使用去冲绳之前换上去的5800牙盘

链条：新换上去一条HG601链条

飞轮：继续使用之前的UT 11-32t飞轮

这样一套大更换下来，最直观的效果就是整车重量从原装车的11kg直接减少到9.5kg不到，减重贡献最大的就是轮组和轮组。车子轻了对于能踩快多少我就不去做那些玄学计量了，但是心理上总是能让人身心愉悦的。其实还有一个重量大户没有更换，那就是原装的TOUPE座包（370g），很想去换个POWER MIMIC，但是钱包有限啊，只能等以后了。

关于R7020变速套件对于5800套件的进化优点，我就不多说了，已经有很多文章介绍过。我使用起来能很明显感觉到变速效率提高，手感力度大大的不同（特别是前拨）。而且R7020GS后拨可以用上最大34t的飞轮，让我以后的出游配置选择更宽广了。

R7020的油压刹车对比之前的TRP HY-ROAD线拉油刹的区别呢，刹车力度上暂时感觉不出来有什么大差异，手感上更加顺滑（没有了刹车线阻力）。但是，R7020的手变头上没有刹车制动点调节（这功能只有在UT和DA级别上才有），造成使用上的不方便，需要用非常规手段来调整出适合个人习惯的刹车制动点。Shiamno的产品真是级别分明，一分钱一分货啊。

原装AXIS SPORT轮组这个重量大户被换掉的一个原因当然太重，另外一个原因是不支持真空胎。而闪电的DT R470碟刹轮组是很多闪电原装车所配的，重量性能都十分不错，找来一对立刻换上。有了能支撑真空胎的轮组，当然就要用真空胎啦。闪电的闪电TRIGGER PRO 2Bliss Ready 38C真空胎就是专门对应硬质非铺装路面的外胎，浅浅的菱形花纹胎齿，能保证在小碎石沙土路面上良好的抓地里，又不至于滚阻过大。不过这浅胎齿看起来是无法在湿滑泥地上通行的了。外胎实际称重500克一条，这样真空胎+R470轮组+一瓶补胎液的重量，比原装的轮组+内外胎重量大大减少。而且没有内胎，才能让我放心的去压过各种凹凸不平的或者满布小碎石的路面。

TRIGGER PRO这条真空胎安装在R470轮组上后，气压打到60psi,测量轮胎宽度只有36.5cm，可能是轮圈内宽不够宽导致外胎无法完全撑起来。轮胎的官方标注使用胎压是45-90psi，我个人体重是53kg，一般在铺装路面上日常通勤使用时就会把胎压打到60psi，如果是要去跑非铺装路面就会降低气压到50psi。Diverge E5车架对外胎的最大支持宽度是38C，所以TRIGGER PRO装上车使用是完全没问题的。

说完了变速套件和轮组的改变，最后一个改变的就是弯把，这个直接影响车子操控的部件十分重要。之前车上装的是闪电自己的short reach弯把，在纯铺装路面上使用挺好的，但是要在颠簸路面上跑就显得控制力不足。Shimano旗下的PRO品牌推出的Discover系列gravel用弯把就完全符合使用要求了。Discover系列有两个型号，外撇12度的人体工学把和外撇30度的纯圆管把。我选择购买外撇12度的人体工学把，上把位抓起来更舒服。40cm上把位中对中宽度尺寸，下把位45cm，通过简单几何计算可以得出手变头位置中对中宽度大约38CM，实际测量结果也符合计算预测。弯把reach值65mm，drop值110mm。

这种外撇弯把虽然会增加风阻，但是对于没有什么高速要求的我这点风阻无所谓，更重要的是这根弯把能给我身体以更加自然舒适的姿态骑行，同时下把位能大大增加在颠簸路面上的控制能力，过弯时也能更稳。还有，别看这弯把好像很大很重，其实只有260克。如果不是对速度争分夺秒的同好们，我建议大家尝试一下这根物美价廉的弯把。

车子整体的更新介绍完，接下来就讲讲测试情况。我一共选取了3种路面和一个纯爬坡路段进行测试，第一个是广州大学城外环路的良好柏油铺装路面，第二个是广州大学城中心湖小树林里的XC小道，第三个就是广州沙面的石头路，纯爬坡路段是一个7KM，5%坡度的良好铺装路面。由于车上并没有功率计，无法给出量化标准比较，只能依据我个人感受来给出评论。

为什么要在良好柏油路面上测试呢？因为我日常骑行大部分时间还是在铺装路面上那么这38C宽度的浅齿胎阻力对比普通的23-28C胎宽的普通公路车有什么变化呢？测试那天我找来一位体重和我相差不太多的伙伴结伴踩大学城外环路，两人并排骑行。在时速30时，我还能和伙伴谈笑风生，但是当速度提高到35时我就没办法再聊天了；当伙伴在爬坡时加速或者在平路继续提高速度到35以上时，我就没办法再和他并排而行，需要去跟风了……当然这只是我这个FTP不到200W的弱鸡的感受，功率高的大佬们肯定不会那么在意了。回到家里把码表数据导入到STRAVA中检查外环一圈的数据如下面两图（注意功率数据是STRAVA估算的，并不是真实数据）。

我再找出来以前用普通公路车23c外胎骑行大学城外环的数据对比一下，接近的温度环境，接近的心率，平均速度相差1.1KM，可见38C宽胎滚阻比23C还是确实有增加的。而且因为真空宽胎胎压低，在爬坡时明显可以感到车辆比较难加速，最好还是按照稳定速度爬坡，加速爬坡会更加费力。

进入到大学城中心湖树林里的轻度XC路中骑行时，TRIGGER PRO就真正发挥出作用来了，无论是砂石泥土路面还是落叶布满的狭窄小道，轮胎抓地力都十分足够，没有发生打滑现象。当然碰上高低落差路况时还是要减速小心通过，毕竟车子是没有物理减震系统的，纯靠轮胎压缩变形吸震。在一些非常急非常窄的180度掉头弯处，Diverge的转向灵活度就不够了，只能慢速小心过弯。

第三个测试环境是沙面的石头路。沙面有一圈大约不到2KM的石头路，但是每天都是游人络绎不绝，不可能在这里无所顾忌的高速骑行。我只能找一个早上游人较少的一小段路来测试。之前在城市通勤篇的时候用原装轮组和30C开口胎也踩过一次，不过只是能比较舒适通过而不敢踩快的。而这次有了更宽的真空胎，可以放胆去踩快点了。我安装了运动摄像机在车头记录下通过石头路的状态，在50psi胎压下车辆震动还是能传递到手上能感觉到，不过不是很剧烈难受那种，身体肌肉也不用紧张收缩去对抗震动。轮胎感觉是能贴着石头通过而不会被弹起。一起看看视频来感受平稳流畅的石头路骑行状态。

最后一个爬坡测试路段是春节时和朋友们一起去广东韶关南水湖骑游，截取的其中一个7KM爬坡的数据来做对比。当天温度很低，只有5度左右，还下着毛毛细雨。身体体感非常冷，要从后勤车上拿抓绒保暖夹克出来穿上，我落后了伙伴们1分多钟，一顿追把心率拉高了很多。追上伙伴们后就基本匀速爬坡不拉撤的友好骑游。朋友体重不到60kg，比我也就多几公斤，他踩的公路车大约7.5kg，车上有功率计。我们是一起前后脚到达爬坡路段顶点的，正好数据可以对比。

通过上面两个图数据可以看到，平均速度上我踩着Diverge稍稍慢了一点点，4秒钟差距。而我的平均踏频比朋友的平均踏频高了10，这是因为我的飞轮是32T，而朋友的飞轮只有28T，在这种不是高功率的休闲骑中我能用更小一点的齿比轻松点踩。没有拉扯加速，我的低气压宽胎比没有显示出什么劣势来，只是车子重量多2KG，还是有点吃亏的……

所有测试完成，此时的Diverge已经完全满足我对一台gravel公路车的的要求，能把座包换成POWER  MIMIC就更完美了。总结下来我的车辆使用环境大部分还是在铺装路面上，非铺装路只有很小一部分，甚至不去专门找这种路都很难碰上。这个和我的生活城市环境有关，我国的基建狂魔这称号不是白给的。我想大多数在城市中生活的车友情况都可能和我相似。那样38C的胎宽也许真的有点大材小用了，或许选择30-32C的胎宽，中间光头两侧有浅齿的外胎（例如闪电的Pathfinder）就足够满足我们的日常使用需求，真要专门去跑大量碎石非铺装路面再换38-42C的宽胎吧。而对于不去参加竞速比赛，只是日常骑游感受骑行乐趣的车友们，我强烈推荐选择Diverge这类偏向休闲骑游的gravel车或者耐力碟刹车型，骑的舒适，踩得安心！

至此，我的Diverge测试全部结束，多谢美骑和闪电中国公司的支持，多谢各位车友们的关注！

责任编辑：Avalon