欧洲的自行车王国——荷兰(图文)

欧洲被公认为拥有世上最好的自行车城市，而他们中的大多数又都在荷兰。自行车之所以在荷兰如此受欢迎，许多人也许认为这主要是由于荷兰人口密集、国土平坦和国土小所造成的现象。而事实上，荷兰自行车交通规划和发展的成果是靠其近三十年来的不断努力得来的。其成功经验被广泛认可并借鉴于许多国家的自行车交通规划中，例如：丹麦，瑞典，德国等西方国家。因此，我们将对荷兰案例进行研究，希望能够从中得到启迪，并像其它欧美发达国家一样，吸收利用到我国自行车交通的发展中

概况

荷兰可以说是世界上自行车交通系统最完善的国家了。它拥有一个世界上最密的自行车交通网，全长22,000公里的，此长度是其高速公路长度的10倍。自行车路网遍布全国，骑车人可以在通往任何目的地的旅程中都使用带有清晰标志的自行车道。在每一个城市、小镇和乡村地区，人们都可以找到自行车公共设施。各主要路段两边设有高品质的自行车专用道。在许多城市中自行车较机动车拥有绝对的道路使用优先权。城区里，自行车路线的规则制定被视为非常重要的一项工作。这些路线为骑车人提供了一些缩短其行程的捷径。将不同交通形式区分开也非常重要。专为自行车设置的桥梁，隧道，停车设施，停车棚也为骑车人提供便利。从而使得骑车在荷兰成为一种非常舒适的体验，而自行车的使用率也就自然高于其他发达国家。除了拥有完善的自行车路网外，由于荷兰国土面积小，火车被认为是最方便的国内公共交通工具，因此，荷兰的火车路网覆盖全国，火车四通八达，这些条件也使他们拥有了几乎是世界上最好的（自行车/火车）二元交通系统。不夸张地讲，每个火车站都停有数百乃至数千辆自行车。由于自行车占据了人们出行的30%-50%，它已成为人们生活中不可或缺的一部分。

荷兰人对于骑自行车的态度是非常积极的。有超过90%的人热衷于骑车。不骑车的人对于骑车也不采取排斥或负面的态度。对于自行车代表贫穷或无汽车支付能力的想法已经过时。而现在的实际状况是随着人们收入的提高，人们对于骑车的兴趣越来越高。高收入地区的自行车拥有率超过各地平均拥有量。对于以自行车代步的选择主要是出于健身、环保和速度（这个速度高于每小时8公里）。

根据一份消费者调查的数据，我们可以看到：

86%的荷兰人认为自行车是休闲时的一种享受方式；

62%的人认为自行车可以给人一种团结和愉快的感觉；

15%的人认为自行车能给人以自由和独立的感觉。

国家对于自行车设施的补贴

对于荷兰有如此高的骑车人口数额，我们能够解释的原因有：

1. 国土平坦，骑车人较省力；

2. 城乡距离小，自行车交通有利于分散组团式布局；

3. 路网和人口密度大，异地间交通距离较短；

4. 在全国各地都建有良好的自行车交通设施。

回顾荷兰在上世纪60年代初，自行车几乎因为汽车迅速增长的威胁而消失。自行车路甚至一度被取消，代之以摩托车专用道。依照当时机动车占交通主流的状况，交通法规的制定也更加照顾机动车使用者。这个现象很普遍，在西方许多发达国家都曾经历过，当机动车普及后，自行车逐渐从交通舞台上退身。但是，当人们体会了机动车交通带给人们的种种问题之后，自行车又开始重返交通舞台。这个回归的过程在各个国家发生的时间早晚、长短不同。在本篇文章中，因为篇幅限制，我们主要学习最具代表性的荷兰案例。

在荷兰，交通政策的巨变是由于七十年代中期的石油危机造成的。荷兰交通及公共事务部为了将交通转变为一个环保节能型交通形态，在1975年提供了一笔城郊自行车设施建筑基金。这项行动持续到1985年，经过十年的建设，总投入近5亿荷兰盾。

这项基金的80%用于城市自行车道路、设施的修善工作，对于郊区的道路的建设则主要集中在自行车专用道路的修建。在空间上，新建的自行车专用道路将自行车与机动车和行人完全分隔开，这项措施大大提高了骑车人在路上的安全性。

对于自行车专用道路的修建，交通部制订了统一标准。路面要至少宽1.75米，建议宽度为2.5米。双向自行车道的宽度规定为至少2.75米，建议宽度为3.5米。

在这十年中，荷兰政府在原有的交通事故多发路段都修建自行车路专用道。初期，这些道路设施并未连成完整的网络。许多道路设施的建设是基于政府津贴的支持，而当地政府机构也负担他们本区域内的自行车道路的修建，这些工程通常都与道路升级工程相结合。由于大多数项目由各省直接出资，他们也对本区域内骑车人的安全负责。在各省中，85%-100%的二级道路设有自行车路，60%-65%的三级道路设有自行车路。

此项行动中的另一项效果是树立了自行车道路标准。之前自行车路规定为1.5米-3.5米宽，之后，自行车路的宽度定为两种，宽度为2米-2.5米的单行路及宽度至少为3米的双行路。

虽然此项行动财政津贴是只用于指定项目的建设和改进，并非永久性财政支持。这项行动的成功之处就在于它使得自行车设施在不同阶段的规划、设计、基础设施维护变成一项普遍实行的日常运作。在各地的初期任务完成后，紧随其后的就是将城市和郊区的路网并轨连接。

在国家自行车交通建设的这项行动中，所有的省和大多数城市都有他们各自的自行车规划，这些规划或多或少与交通整体规划一致。当地和省级机构明确自行车在荷兰交通中的角色和位置。大多数城市和郊区道路有他们自己的自行车设施，这些设施的建成为骑车人在路上的交通安全起到积极作用。

国家自行车交通总规划

自1992年，荷兰政府启动了一项自行车交通总规划，即对公共规划进行了一次大调整，这项规划致力于将各地自行车交通占其交通比重不至少25%。此项目标已基本完成，目前荷兰全国平均自行车交通已占总交通量的30-50%。

这个总规划的设计和执行是分五步进行的：

Ø 将短距离的汽车交通以自行车取代；

Ø 增加自行车与公共交通线站的连接；

Ø 降低骑车人的交通事故率；

Ø 降低偷车犯罪率；

Ø 永久性将自行车交通规则列到所有交通法规中。

在这项规划中，荷兰政府发明并采用了一个新的工具—自行车预测模型。这个模型主要用于最佳路网设计和项目成本核算工作。通过这个模型，规划者可以确定每天在指定道路上有多少骑车人以及他们的行车路线。同时，这个模型还可基于基本的交通安全需要而显示该地区还需要多少自行车道路设施，并且为人们的生活、工作、购物和上学等活动场所测定出最短程的行车路线。

模型在出具分析结果前，需要输入以下三个方面的信息：

Ø 交通结构模型区分（主要区分汽车，自行车和其他交通形式）；

Ø 交通安全，交通事故和环境；

Ø 经济能力。

通过对来自以上三个方面的信息处理，模型调整，一个所需交通模式就可完成。而完成的交通模式作业包括：

Ø 一张表现在正常情况下所调研项目中自行车在每条路线中的使用情况图；

Ø 一张指定自行车设施布局图；

Ø 一张事故高发区的自行车设施图；

Ø 一份指定自行车设施利用率的分析，通过这个分析来确定此设施成本是否安排合理；

Ø 一个新设施的建成是否对指定交通交叉口冲突点的发生产出影响。

这项技术已被荷兰、其他欧洲国家和美国成功的用于交通规划中。此外，我们也可看到发达国家对于交通规划工程的技术成本投入。

下面让我们来看看荷兰在道路设施的投入。

自行车专用道

在荷兰，通常在时速超过每小时30公里的路上，自行车道就和机动车道及人行道分隔出来，另辟为专用道。据官方统计，这种安排可使骑车人更安全，尤其在遇到道路交叉口时。

自行车专用道所设置的宽度通常可容两辆自行车并肩通过。而且，自行车专用道被漆成红色，和白色的自行车路标一起，非常有助于人们的视觉辨认。这种专用道被安排在机动车道和人行道之间，有时也是人行道的一部分。

自行车路标

凡是大些的交通路口都设有自行车的交通专用指示标。这些交通指示标示与机动车交通指示标示的作用一致。在荷兰，右转机动车在红灯情况下是禁行的，而骑车人在红灯情况下是可以右转的。

自行车道路隔离

自行车道路隔离区常见于市中心的CBD区，例如在阿姆斯特丹。

而在格罗宁根，由于市中心几乎没有小汽车通过，那里已不需设立自行车专用道。骑车人可与司机共享一条道路。为了使骑车环境更舒适，该市还将原来的红砖路上铺上沥青，使路面更平坦。这些自行车道路也是被涂成易于分辨的红色，并且在通过交通路口的地方，将其设在机动车道前。这样做的原因是要让机动车司机更容易看到骑车人，而骑车人感觉更安全。

另外，对自行车被准许穿行居住区的交通规则，也使得自行车拥有更多优势。为方便与公共交通的连接，各个公共汽车及火车站都建有充足的自行车停车场。

多数情况下，在交通路口，机动车要屈从于自行车和行人，让自行车和行人先行。

交通缓冲策略

交通缓冲策略的目的在于控制机动车在某些区域的时速。相对于其他强制性交通管制措施，它更加人性化和更具实用性。例如：在限速

30公里/小时区中，建小型交通环岛；又如：将道路宽度减小；在马路上刻意建有上下起伏的路面；等等，都是为了将机动车车速降低的有效方法。

自行车停车场所

与此同时，为了提高公共交通工具的使用人数，政府还致力于公共交通与自行车交通设施的连接。每天荷兰国家铁路公司的列车负担超过几十万人的交通压力，其中许多人是靠自行车到达各个车站的。针对于此，铁路公司在全国351个车站中的任何一个都设立超过100平米的自行车存放处。地下的或多层的自行车停车场被广为利用。在站台附近建的自行车存车处大大方便了乘客。这些设施的70%为铁路交通乘客使用。同时，铁路公司在各个车站还为乘客和各地游客提供自行车租用服务。

看过了荷兰自上个世纪七十年代全国范围内开始的自行车交通复兴运动后，下面，我们再来看看，荷兰几个城市中采取不同策略发展自行车交通的成功经验。首先是荷兰首都阿姆斯特丹。

阿姆斯特丹

阿姆斯特丹是个拥有超过70万人口，人口密度很大的城市。在上世纪70年代初，骑车人在各个方面都在失去他们的道路使用特权，阿姆斯特丹意识到对自行车交通改进的需求。各个组织机构都在阻止自行车交通衰落的趋势，并推动自行车设施的建设。政府也开始关注这个问题。至70年代末，阿姆斯特丹的市政机构计划把精力集中在几条一级道路上自行车交通的开发。而自行车专用道的建设自所有老城区分中心启动。

连接阿姆斯特东、西区的三条道路构成环路，在这段环路上首先进行了公共交通和自行车交通的分隔。骑车人有了自己的道路，而汽车的通过受到限制。这条道路首先成为了一条成功自行车通道。事实上，最初的想法是在这段环路上建公共交通通道。而自行车只是实践中一个想法的实现。因此形成了公共交通与自行车交通的结合。

1979年，城市规划机构决定将只修建几条高质量道路系统的计划改为在市中心修建一个自行车路网。和原计划中只建几条道路相比较，这个自行车路网占地区域更小。与此同时，高成本的道路分隔区建设被或多或少的抑制住，取而代之的是对自行车交通“瓶颈”的处理。为了促进自行车路网的建成，阿姆斯特丹市成立了一个专案组。这个专案组的成员由政府各个部门的代表组成。同时，荷兰自行车协会也参与到这个项目中，而他们的职责是负责查出影响自行车交通的瓶颈，提交调查报告，改进建议，及执行方案。

修建这个自行车路网是为了给骑车人提供一个安全舒适的骑车环境。从该经验中，人们总结出自行车交通瓶颈的处理并非一定需要高成本的投入，其他一些方法也是同样可行的：

l 取消路障

l 修建不同车流分隔化道路

l 改进交叉路口规划

l 防止非法停车

l 改进交通灯

l 准许自行车在公园中行驶

l 建新的道路连接路

l 不断考量、改进自行车交通指示路标

除此以外，市政府也不断增加、扩建自行车停车场所。

总结阿姆斯特丹的经验我们可以看到，政府采取了一个相对省钱的办法，那就是从处理交通瓶颈开始，逐步建立一个完整的自行车路网。通常，这些交通瓶颈由骑车人协会基于调研结果、市民投诉电话数量和交通事故高发区统计报告等确定并上报。而交通瓶颈的处理顺序是按其严重性决定的，越严重的地方，越尽早处理。这样从短板开始，依据现状逐一解决路面交通问题的方式，表现出更有效率的优点。

交通瓶颈的处理带来了真正安全而又易行的自行车路径，最终一个完整的路网也随之修建完成。将瓶颈处理方案与道路规划方案相结合构成一个长期项目。自行车路网的建成只是这个长期项目的初步结果，利用政府基金将这个路网不断完善则是它的长期目标。

格罗宁根

地处荷兰北部的格罗宁根市的自行车交通规划，也被公认为最为成功的案例之一。现在，在日常交通中，该市自行车的使用率已经达到50%，为荷兰各地之首。下面就让我们来看看格罗宁根市都采取了哪些措施，使得它的自行车交通发展到如今的水平。

自1977年开始，格罗宁根市在交通规划中制定了一系列的限制机动车行驶的法规。如：规定中心区只有通过步行、骑车和公交车穿行，而在市中心边缘地区停放汽车的费用也被调整到一个相当高的水平。建筑规划中准许在以往的高速路中建房，使得以往的机动车路只便于自行车的通行。法规中还规定新建写字楼须建为方便骑车上班的员工使用的淋浴室和更衣室。类似的交通规定使得骑车成为最便捷的交通模式，并使人们逐渐熟悉和习惯于这种交通模式。

该市政府提出提倡自行车交通的主要原因是提高生活质量。而改进交通所要达到的目的是：

Ø 建成一个简洁紧凑的城市；

Ø 建成一个环保型交通；

Ø 采取一套整合的交通法规方案。

建成一个简洁紧凑的城市实际上是从城市规划结构中着手改善交通。这包括将房子尽量建在距老城区更近的地区；商务区也要建在自行车和公共交通便于到达的地方；医院设在离市中心很近的地方，实际上新医院就在老医院的原址上重建的；商业购物中心不再被准许建在城市的边缘，并且全都被安置在居住区的附近。

对于机动车辆的停车限制使得骑车较开车更快捷。这些限制包括：在写字楼区域，每5个员工才被准许设置一个机动车停车位；而对于自行车的停车是没有限制的。新建筑被规划在与其相关的功能性建筑附近，从而大大缩短了区域内交通距离。例如：新的大学图书馆就修建于市中心，大学主楼的对面。

众所周知，环型交通网并非一个最科学的设置。原因是四面八方进入环圈内的车辆会给中心区交通带来很大压力。格罗宁根在保护其旧城布局不受破坏的同时，采用了一个科学合理的办法解决这一问题。这个办法就是将处于交通环区（即老护城河内）的市中心划分为四个区，并限制机动车在区域间穿行。机动车只能在外环线上行驶，并直接进入它想要进入的区域。这有效减少了市中心交通流量。同时，对于区域内车辆的活动也有限制，即：根据车辆对经济活动的重要性决定其是否可以穿行在市中心。例如：公共汽车和载货运输车才被准许通过。

由于自行车在市中心的活动不受任何限制，自行车的使用就被自然而然的推广开来，并促成：

Ø 一个自行车路网的建立；

Ø 通过修建捷径道路来缩短骑车距离；

Ø 修建沥青路面自行车道；

Ø 在交通路口为自行车设立特殊标准以确保自行车的道路使用优先权。例如：需左拐的自行车，可停在路口上同方向行驶的机动车前方，等候红绿灯指示；

Ø 建低成本设施以缓冲交通压力，如：使用交通缓冲策略减少机动车在区域内的穿行；

Ø 为公共汽车提供道路优先使用权；

Ø 逐渐取缔市区内路面停车场（例如：修建地处市区边缘的汽车和自行车停车场，以方便人们进出入市中心时转换交通工具）。

采取一套整合的交通法规方案是政府的第三步规划。这步规划的主旨是要求所有的公众法规必须配合新的交通法规。那么，它的主要步骤是在市区内：

Ø 控制和减少汽车数量；

Ø 使用大能量型公共汽车（如：电能或柴油机车）；

Ø 从新规划公共用地，减少其拥挤度和标示不明确度；

Ø 取消公共区域的隔断，使人流移动更畅通；

除了以上三方面的举措外，政府还采用了如下的一些策略：

Ø 在任何道路上都将骑车人与行人分隔开；

Ø 新办公楼内要设淋浴设施以方便骑车上班的人可以在骑车到达后淋浴更衣；

Ø 在公共场所和办公楼附近修建充足的自行车停放设施；

Ø 在城市边缘建汽车停车楼；

Ø 只有住在市区的人才能购买到停车许可证，而其他车辆是不准许进入的；

Ø 在火车站提供出租自行车服务；

Ø 为公共汽车提供道路优先使用权以加快其行车速度。

小结：

综上所述，我们不难看出，格罗宁根市在实施自行车交通推广计划时，首先考虑并确信这个方针将有利于提高人们的生活质量。并且，基于这个理念，在其规划和实施阶段中始终采用统筹考量。在各个方面共同配合下，该市的自行车交通发展健康而快速。

代尔夫特

代尔夫特是个处于鹿特丹和海牙中间的卫城，这是个约有8万人，占地约5平方公里的小城市。在1979年市政府拟定了一个自行车路网修建计划。启动这个项目的目的在于通过建立便捷的自行车路网，提高自行车在交通中的使用率。这个路网的特点是分级化路网：

l 市级路网：这级路网的主要功能是连接市内重要区域/场所（例如：CBD、学校、铁路站、办公区等等）及通往市外交通路口。

l 区域路网：这级路网的建立是为了连接各个市区内活动场所（例如：学校、商店等等）。

l 区内路网：这级路网是为居住区内交通设立的。它尤其为孩子们的自行车活动提供了一个安全的道路。

这个项目要达到的效果并非是单纯地缩短目的地之间的距离，而是提供一个完整的功能化设计的体系，并通过这个体系为人们提供更多出行的路线选择。同时，为了提高公众的认知和参与，政府举办永久性的展览，并在当地媒体上不断发表文章，发送宣传材料及自行车行车地图。

另一项举措是对交通灯的改进，将原来短促的红绿灯转换中黄灯的闪烁时间延长。这样就避免了骑车人在交通灯转换时，因时间仓促，来不及停车而造成的危险状况。

从以上的一系列举措中，我们都能看到政府为鼓励人们骑车所做的努力。通过这些设施的修建和交通法规的设立，使得骑车人在许多方面都享有了优先权，并使骑车成为所有交通形式中最有吸引力的，从而逐渐在人们内心里扭转对于骑车人身份较开车人次等的陈旧观念。观念转变过程非一日两日而成，需要政府在人力和时间上的大量投入，而当它一旦形成了，就会成为促进自行车交通发展的非常有利的因素。

总结：

总结荷兰发展自行车交通的经验，我们看到在建立法规和建设自行车基础设施上，建设自行车交通的基础设施所需的费用相对于其它交通模式的费用低廉。自行车与火车的二元交通非常受欢迎。荷兰政府一直不断努力建立一个舒适安全的骑车环境。其成功的措施主要表现在软、硬件设施建设中的几个方面：

在硬件设施建设中，所采取的措施包括：

1. 在各地建立自行车与其他交通模式分隔的道路系统；

2. 加强自行车交通路标的标识性；

3. 从处理交通瓶颈着手，逐步建立起一个完整的自行车路网；

4. 自行车路网可按级别从市级、区级到次区级逐级建立。

在建立硬件道路设施的同时，在软件设施，即法规，政府及民间机构的参与方面也都为自行车交通发展提供支持。例如：

l 在指定区域、道路限制机动车的行驶。具体采取的措施包括：

Ø 减少停车产地，并大大提高停车费用；

Ø 设立道路障碍，如：单行线、死胡同、禁行路等等，使得要进入市区某个目的地的机动车只能在外环路上找距离目的地最近的道路，直接进入目的地，而非在市区内穿行；

l 为骑车人在交通中建立道路使用优先权；