“对抗”这个词带有些许贬义，尤其是在自行车零件的对比测试中。但问题是，对零件的测评结果被不少车迷要求绝对化，似乎变得非黑即白。然而当我们开始对不同零件的工作原理有更多的了解时，就会开始明白很多产品都并非非黑即白的。

  我不想也不会把碳和铝对比得你死我活，如果想要一个明确的答案的话，可以很确切地告诉大家，我也没有得出一个明确答案。

  但是，我通过一项充满智慧的小测试，试图找出最适合我和车的配置。希望通过这项测试可以让车友们思考如何正确选择零配件。

轮组刚性的进化史

有关轮组刚性的进化历史，值得单独拿出来说。在回望更久远的进化史之前，首先我们需要回顾一下山地车的进化史。很多人可能没有意识到，与几年前相比，我们现在正处于山地车技术进步的黄金时期。

任何一个在上世纪90年代骑车的车友都知道，市场上95%以上的山地车产品在结构上能胜任骑行任务时就已经是个巨大的进步了。我使用的第一支燕把叫“ Club Roost Go Fast bar ”，也许它这不是他的真正名称，但是印着的“Go Fast”字样令我印象深刻。

 为了保持刚性，那时的燕把还需要一个横跨中间的补强件。在那时，山地车的其它部件也是如此：车架、叉子、轮组和座管等都有过类似的演变过程。谁都不想看到车架或轮组在测试阶段就因为过载而扭曲或折断。而现在山地车把上就不需要再有那根横亘在中间的管材，所以不是简单地增加用料就可以增强刚性。

  时代在进步，自行车新零配件的研发并没有想象中的那么简单，它是项非常具有挑战性的系统工程。当它在工业上得到突破和进步时，是非常令人钦佩的。

  在发展过程中也形成了一个很好的观念：越硬意味着越好。但问题是，在山地车技术日新月异的今天，这一观念已被打破。除非车友现有的器材与其骑行非常不搭，否则车友很少会顾虑现有山地车设计的结构缺陷。越硬越好的观念在现在值得商榷。

  基于利益驱动，厂商推行的“大量增强刚性”的宣传总会比“适当地增强刚性”更符合营销策略。因为在过去20年里人们形成的“越硬越好”的固有思维难以改变。这就是我作为山地车测评员今天所面临的处境，基于此，这篇文章或许可以给车友们一些改变固有思维的启发。

▲我的旧战车 Orbea Occam TR

▲现在我换成了Scott Spark

我对刚性的看法

  我的确非常喜欢碳纤维轮组。在骑了多年并受够了“垃圾山地车”之后，我喜欢拥有一辆几乎全碳的、轻得离谱的自行车所带来的满足感。即使我是个“做一行恨一行”的自行车从业人员，我也从来没有厌倦过任何一款很棒的山地车，要我“退坑”？这是不可能的！

  谁都喜欢拥有精准操控、加速凌厉且价格不菲的轮组。当我开始计划组装新山地车时，我自然会首选碳轮。这几年来，我在山地车上使用过IBIS 741和941轮组，它们宽而胖的外形和较轻的重量使我印象深刻。

  换新车时问题就开始了。我之前骑的是Orbea Occam TR，感觉非常棒。这台车落地了以后，我只顾开心骑它，并没花太多时间去想它的很多问题。

  但当我用Scott Spark替换掉之前的Orbea Occam TR时，开始注意到新车带来不少令我着迷的优点：Scott Spark车架的硬度明显更高，比Orbea更灵敏、可玩性更高。之后，我开始努力地改变我对旧战车的固有思维并对新车的操控性上瘾。

  在遇到外拱弯和硬包地形时，车的骑行轨迹很不稳定时，它很难坚持走一条直线。这让我开始思考如何才能提高操控性，当调教到适合我的习惯时，我非常反感再去频繁调教那些复杂的避震设定和胎压控制。我很喜欢Spark车架的路感和几何，这使我可以只关心轮组。

▲DT XMC 1200s轮组

▲DT XM1501s轮组

测试

为了提高测试结果的实用性，我使用了最接近的直接等效物的方法：一对实验组只有轮圈材料不一样。这让我想到了DT Swiss出品的XMC1200和XM1501轮组。它们都是由同一设计师设计的，对应有着相同的骑行类型，它们有相同的轮圈、辐条数和内宽（30毫米）。XMC1200的颜值更高，但除此之外，在市场上很难再找到两款如此相近且不同材料的轮组了。

  当仔细研究两对轮时，我惊喜地发现，两对轮的重量差比预期的要小得多，每只轮只相差约100克，而这一重量差很大程度上归因于碳轮上使用了较轻的Aerolite辐条。可以说，骑行时轮组重量的差异并没有对骑行造成很大的影响。两对轮组都装上了我最喜欢的世文Magic Mary前胎和Rock Razor后胎的组合，我朝着皮埃蒙特一个山地车公园骑去，那里有一条非常漂亮的山地车蓝线林道，骑着Spark，让这条漂亮的小径充满乐趣。

  在骑行测试之前，检查好了胎压，以确保它们处于我偏爱的23/28psi设定。然后我在每一组测试了几圈，然后换了轮，用下午的圈数作为计时测试，进行了十圈以上的测试。到最后两圈，第一圈使用碳轮，后一圈使用铝轮。（最后一圈时，我停下来拍照了）

  反思测试时发现，我的心率在第二次测试时更高了，但我尽量保持踏频的一致，并找到踩踏相差最少的一圈作为结果对比。

  在碳纤维轮组上的加速更加迅猛，这点我不能否认，没有什么比骑上性能优异的碳圈所带来的更好的感觉了，有一种令人难以置信的积极的驱动感，这一点是铝圈无法匹敌的。然而，当在7分钟的快速骑行过程中，当我遇到尘土飞扬的硬包弯墙等障碍时，车子从地面回传的震动令我筋疲力竭，后续的骑行我一直努力将身体和车子保持协调。

  而在铝轮测试中的最大区别在于顺滑度，两者有着明显的差异，一切来得更加流畅。在前段林道小径骑行中，铝轮同样表现不错，但却无法提供和碳纤维轮组相提并论的操控感。

  在通过外倾角坡面时，碳轮需要努力保持操控极限，而铝轮更容易保持骑行线路，并且抓地力更强。

  在时长5分钟的测试中，我从第二个扇形区位置开始奋力加速，越快的速度使得出现更多的跳起动作，这样减少了部分颠簸带来的振动和弥补抓地力的不足。当在那条小径上骑行几分钟后，我发现这5分钟里面我可以骑得更远。

  需要注意的是，这这段测试中，碳轮在这里慢了4秒。因为在测试最后一段时有一位也在这条路骑车的车友，但当时我知道我已经刷出了很好的成绩，身体非常兴奋，以至于我忘了礼让这位车友。算上这一小插曲，我只比第一轮测试慢了19秒。

总结

  如果还是想确切知道碳轮和铝轮哪个更好，或者该买哪个，我的建议可能会让你失望的。

  对于我的骑行地点和风格，铝轮更加适合我。使用像Spark这样几乎完美的车架时，对轮组性能的依赖就相对减少了。在这条测试道路上，搭配如此好的车架，碳轮和铝轮在操控线性上的反馈对比就变得清晰了。

  可能我得出的结论较为狭隘，Orbea和碳轮是个非常好的搭配，我还有一辆铝合金的Specialized Stumpjumper Evo，所以我很想知道碳纤维轮组与车架之间存在怎样的互补性。

  这个测试让我恍然大悟：我们应该把整车看作一个系统，而并非各个组件的集合。狭隘地只看单一个零配件的好坏，这种观点对厂商来说是很不利的，除非厂商会在设计生产时兼顾到这一点。为了整体提升整车性能，不少车友为此不断折腾，但面对高昂的成本和大量的时间精力，更多车友可能会望而却步。

作为一家自行车媒体，我们借一对价值过两万元的轮组用于测试并不难，但有对于绝大多数车友来说试一试两者之间的差距就十分困难。

目前尚未有一项标准来指引车友选择车架和轮组的完美地搭配，或许很多厂商已经注意到这一点，但要解决这个问题就或许就只有依靠车友之间的交流了。

 现在来回答最初的问题：“越硬越好”的观念绝对是错误的，最终还是要看与整车其它零配件的搭配，才能知道哪一样适合你的骑乘风格和你的战车。

责任编辑：KzMe