Cannondale曾经是顶级速降赛的重要组成部分，使用他们车子的车手名字如雷贯耳，包括迈尔斯·洛克威尔(Myles Rockwell)、塞德里克·格拉西亚(Cedric Gracia)、安妮-卡洛琳·乔森(Anne-Caroline Chausson)、布莱恩·洛佩斯(Brian Lopes)和米西·乔维(Missy Giove)。他们在美国速降自行车运动最鼎盛的时候选择使用设计狂野的Cannondale，而回顾Cannondale的脑洞大开，“奇葩避震”比比皆是，至今无人能及。

▲多转点+双链传动

▲左撇子被改造成可以作动的“上管”避震

▲三后胆加成的原型设计

回到当今速降世界杯，赞助车手Simmonds在Maribor站上选用了分震系统（Split-Shock），但他在威廉堡站则取消了一个避震，仅仅获得了23名，一直在不断摸索中。

这种双后胆设计似乎并不是第一次使用，早在上世纪90年代就已经出现，但当时可谓是群魔乱舞，人们只是在寻求不同，后来人们便逐渐放弃了这样的设计。在今年的速降世界杯赛季，Cannondale厂队的马特·西蒙兹（Matt Simmonds）使用这款尚未命名的全碳速降原型战车，似乎标志着双后避震设计重回赛场。

    从技术上来说，这是一个“分震”系统，而不是双震系统，其背后的理念与20年前那些简单粗暴的设计大不相同，但Cannondale所代表的野性却丝毫没有较少。

在没有分震装置的情况下，Cannondale使用一个安装在车架下方的Fox后胆，避震能力大大下降。

Split-Shock（分震）系统解释

    Simmonds对车子的要求十分苛刻，将工厂的机械师逼入绝境，最终研发出来这款新的系统：

    这套系统有些复杂，但将震动分开的基本设计理念是：Fox DHX2后胆的回弹速度快速且敏感，现在很多后胆的设计在行程初段很柔软，转轴上的轴速较低，但是在行程的后段变化较为激烈，转轴上的轴速较高。这样的问题表明整车失去了对行程阻尼的控制，所以设计的目的是，设计一套系统，分离避震和线性阻尼，能让避震的变化能在整个行程中阻力变化较为一致。

整车前车架所有的螺丝孔都放在了左侧。在采用分离式避震布局，通过调整垫片（右侧），弹簧式后避震可安置在车架之中，这样整个后胆避震从前三角的前部开始压缩，能更靠近主轴转点中心的位置开始动作。

Cannondale把设计精力放在了可调节性上，但我们不知最终的量产车型究竟如何？

其实有很多种方法来调整自行车来达到效果，比如直接调整几何来调整避震的杠杆效率。也可以选择不同的避震后胆来弥补避震性能或回弹线性问题。

Cannondale最终选择了从这些治标不治本的问题中脱离出来，这种分离式避震设计上部的Fox弹簧避震实际上并未能提供任何阻尼，在这种结构下，阻尼全部来源于下部的Fox后胆，这个被塞进车架内部的造型远远看去像一辆电助力自行车。

链条的传动导轮被安排在避震连杆下方，并没有被设计成超过后叉的高位转点设定，例如Aurum HSP和Supreme DH，这能让它的传动系统更靠近中轴，相对更稳定。

邓肯在CFR维修站向笔者解释设计理念：“我们的想法是不要让避震器过度工作，这其实是很多速降车上都存在的问题。或者你可以说我们将一个较大的冲击分裂成两个，让车手能更敏锐的察觉信息。

当然，设计以及配置的选择还需要服从路况，比如我们曾经在BDS尝试了在同一赛道用单减震或双减震分别测试，虽然前进速度几乎相同，但双减震的情况下感觉要舒服很多，更加从容。这不能说这种‘分震’系统没有必要，威廉堡的道路有一些非常独特的地方，Simmonds还没有完全适应这种分裂的感觉，所以选择了较为稳妥的方式。”

“你可能只是把现有的高端零件堆砌在一起，而我们的工程师肯定会研究所有的细节，以及找出它的原理所在。它们现在的想法之一就是把避震弹簧和阻尼器分离开，独立工作。这当然不是什么新鲜事，更不是尖端科技。在其他运动项目上已经有很多这样的应用，我们只是想把它运用到自行车上。” Cannondale车队经理丹尼尔·赫斯佩勒(Daniel Hespeler)说道。

▲坚固的碳纤维护底保护阻尼器不受碎石的破坏

测试，测试，再测试

    虽然几个月前记者才第一次看到这辆车实物，但Cannondale厂队在过去的两年中一直使用它，Simmonds花了很多时间在研究对手以及自己的车上面，然后把每一辆车最优秀的部分拿出来进行重新设计整合，经过12个月的设计最终得到了它，随后被立即运往意大利，Simmonds在圣雷莫的赛道上开始了测试。

▲Simmonds的L码车架最大可调整至485mm的reach

    Simmonds和设计师在这辆车上花了40天时间，尝试了所有不同的零件组合，包括你能想到的一切，比如连杆、上下避震，甚至中轴的不同选择，最终在更换以后至少测试两次，所以Simmonds在整个赛季前非常忙碌。另外有趣的是，Cannondale设计了一个固定位置的副传动轮，它的位置不可调。

    然而，他们在整个测试和设计过程中都坚持使用相同的前三角车架，这在很大程度上是因为除前三角以外的零配件都可以轻松更换，而无需对昂贵的碳纤维模具进行重大更改。

离开世界杯赛场一年后，Simmonds第16次进入决赛，但是比赛是无情的，最终获得了23名的成绩。

几何

    目前而言只有一个尺寸，就是Simmonds的车，那就是“大中大”。Reach达到可以设定的最大长度，达到485mm，后叉也差不多一样长，达到455mm。Simmonds为了应对威廉堡的赛道，选择了允许范围内的最长轴距，头管角度63°，整体而言其实并没有太激进的地方。

    Cannondale重返山地世界杯，势必会全力投入，这辆原型战车只是第一步。Simmonds因为在2018年退赛，意味着重返赛场时会带着排位靠后的号码牌，这肯定并非他的真实水平。

Cannondale的高位中轴设计可以纳入尖端速降制造商里面了，尽管他们公司的设计比其他家的都要复杂许多。

Cannondale DH的未来

    如果山地车市场是一个大蛋糕，入门级或中级硬尾和软尾自将占很大一部分。速降的比例是在是太小了。尽管如此，速降车的销售方面还算说得过去，而且Cannondale重回DH，看来不仅仅是试水而已。

    “我们在这里所做的一切都是为了测试新产品，并试图能更快的量产他们，最终尝试建立一个世界上最好的速降车队。”“这个项目可能会持续三五年，这就是我们的目标。” 

一些设计厂商一直在尝试改变副传动轮的位置，但是Cannondale只有一个固定的位置和大小。

“目前这款车还处于测试阶段，我们不会在下周开始销售。”“我们还在尝试，更准确的说，我们还在‘玩’，我们还拿捏不准这种‘分震’系统，所以当我们最终把它拿出来量产的时候，必须确保它是一个稳定可靠的车型……如果能走到那么远的话。” Cannondale的车队经理表示。

     如果“分震（Split-Shock）”系统车型上市的话，Cannondale会是你考虑的车型吗？

责任编辑：KzMe