又到了环多菲内，每年各大品牌，总是将环多菲内作为新车环法亮相前最后的测试。但今年的重磅产品似乎都发布得差不多了，环多菲内上出现未发布新品就只剩新款Canyon Aeroad和新款Lapierre Aircode了。下面我们就来盘一盘今年公路车的换代改款趋势。

小改款换代

今年的Specialized TARMAC SL7、GIANT TCR、BMC TEAMMACHINE SLR和Merida Reacto等车，外观给人的感觉都是在原有基础上进行小改款，与老款区别不大。主要还是“练内功”，改进碳纤维材料和层叠，来获得更低的重量。

目前已发布，大刀阔斧进行换代的似乎只有TREK EMONDA，试图在保证轻量化优势的前提下，弥补老款车架的气动劣势。同时MADONE也进行了小改款，改为使用T47五通，并使用全新的800 OCLV碳纤维，来降低车架重量。

一车多用

SL7、TCR和Emonda等车都在竞赛型公路车、甚至Domane耐力车的基础上，强化了气动元素，降低风阻，解决客户们的“选择困难症”。买一辆车就可以应付所有路况，无需再轻量化和气动、舒适和气动中纠结。

当然，TCR的管型改变由于下管非常宽，只能小幅度优化风阻，不像其他两位这么明显。但碟刹版本提供高达32mm的轮胎间隙，某种程度上也是丰富了TCR的功能性。

新款Aircode似乎准备命名为Aircode Disc DRS，在气动车的基础上，使用直接连接上管的后上叉，来强化舒适性。

CERVELO新推出的Caledonia则定义为气动耐力车，不过比Domane更硬核一些，仅使用材料特性和管型进行减震。几何设定也偏向灵敏，适合那些想快，但骑行路况不好的车友选择。

全新Domane不止融入了气动元素，还提供下管储物空间以及高达38mm的轮胎间隙，加上前后IsoSpeed优秀的减震性能，甚至有车友把它当成全地形公路车玩……

Merida则推出了一款耐力版Scultura，似乎借鉴了Domane设计方向，使用“85%全内走线”以及35mm轮胎间隙，属于“玩乐取向”的耐力车。

小编觉得设计非常有意思的Votec VRC也是采取这种设计思路。

该气动的还是气动

FELT AR、Canyon Aeroad、Merida Reacto这些老牌气动车型以及后来者DE ROSA SK Pininfarina依然坚持纯气动设计，不过均碟刹化，只提供碟刹车型。

AR和即将发布的新Aeroad的管型均非常粗壮，目测仍旧是不考虑舒适性的硬核车型。

Reacto则增加了轮胎间隙，最大支持30mm轮胎，试图以更宽的轮胎来改善舒适性。

整合式车头成标配

在2020年，许多车友都有一个观点，就是“现在没全内走线还叫车么？”所以各厂商均使出浑身解数，设计出各种全内走线解决方案，如方形前叉上管、D形前叉上管、上下1.5轴承、头管前入线、把立后入线等，各有优劣。就算懒得自己动脑设计，也可以直接使用FSA的ACR或者SCR解决方案。

小编个人是不太纠结是否全内走线的，不过它还是能有效增加车店和技师收入，还是可以推动行业发展的……

继Madone小改款，换装了T47五通后，TREK旗下的碳纤维公路车均已换为螺纹五通。从Roubaix开始使用最原始的BSA螺纹五通后，Tarmac SL7使用螺纹五通提示预料内的事了。

T47虽然是螺纹五通，但还是基于30mm轴心的规格，兼容性也比较好。但BSA是基于24mm轴心的规格，硬上30mm轴心只能在中轴寿命上有所妥协，看来Specialized的态度就是：“反正我们不做牙盘了，你们要不Shimano 24mm轴心，要不就Sram DUB 28.99mm轴心吧，还用30mm干嘛。”

但螺纹五通就无法避免要在五通镶铝套，会增加车架重量，所以目前绝大多数车架还是使用更轻量的BB86和PF30压入式中轴规格的，毕竟车架重量会更好看。不知这股“复辟”风潮是否会继续……

超轻碟刹公路车架进度缓慢

今年，各大品牌似乎并没有爬坡型超轻公路车架推出，最近上市的Canyon Ultimate CFR也仅仅是把去年的Ultimate EVO换个涂装,，并推出不同配置的整车“炒冷饭”，车架600克级别的主流品牌似乎还是只有Factor VAM和Canyon Ultimate EVO/CFR，看来厂商的精力都放在“气动”和“整合”两个概念上面了。

但不得不说，Ultimate EVO/CFR依然是性价比最高的超轻碟刹车架。

圈刹已死，有事烧纸

近期发布的新车似乎只有TCR还提供圈刹选项，圈刹相关的零件和轮组等都大多停止开发，也许未来圈刹车会成为小众情怀产品吧……

责任编辑：Avalon