去年，Cannondale的当家车型Super Six已经完成了换代。到了第六代车型，小编个人觉得似乎新款Super Six Evo路上的能见度少了很多。加上“复活”的气动车型System Six来看的话，这一代车型在国内的市场表现确实不温不火。今天我们就抛开代理商等因素，从产品自身来看看Cannondale新一代车型为何表现不佳。

首先，小编自身也是老Cannondale粉丝了，第一辆公路车就是CAAD 5，后续也购买过第三代Super Six HM、CAAD 13公路车，以及F2、F-Si山地车以及Contro城市车等。前几年，得益于Super Six出色的骑行品质和性价比，以及天然气车队的存在，无论高模还是低模车架，能见度还是很高的，小编身边就一群骑Super Six Evo的小伙伴。

到了这一代车型，国内的定价依然走性价比路线，顶级HM车架20000元左右，低模车架10000元左右，看起来非常划算，但就是不火的原因我个人认为有以下几点：

架型

多年来，Cannondale一直坚守传统架型，并加以优化。初代Super Six Evo就是首款运用管接管技术的量产车架，并把车架重量压到700克以下，并加入了SAVE减震系统，来优化路感。到了这代车型，Cannondale跟随了潮流，使用了降低了后上叉的设计。在限行UCI的限制下，也许降低后上叉就是车架设计的最优解法。在小编我看来，没有任何问题。

但似乎Cannondale的老粉丝们并不买账。老粉丝们看来，特立独行的Cannondale随大流就是死罪，然而恰恰Cannondale是一个比较依赖老客户的品牌……所以新款Super Six Evo降低后上叉受到的吐槽似乎比其他品牌更多。似乎还导致了上一代EVO的二手行情略微有所波动……

聊完了Super Six，再来聊聊“复活”的气动车型System Six。System Six的设计目标只有一个，趁着UCI解除了管型比例限制，在新车上实现最佳的气动效果。然而工程师们确实也做到了，在德国Tour杂志的评测中，System Six击败了著名的S5，成为了近年风阻最低的车型。同时具备非常好的刚性，以及较差的舒适性……虽说舒适性较差，但仍能比S5好上那么一点点也许是个让人欣慰的地方。

▲图片来源：摸发虱痒微博

然而，显然这群理工男只在意车架的气动性能，而忽略了车架的美学设计。粗壮的立管与座管、巨大的三通区域、诡异的整合叉肩和前叉造型，称之为市面最不协调的的气动车一点都不为过。所以击败S5还是有代价的……加上小尺寸System Six让人过目不忘的造型……

虽然Cannondale每次发新车，都会在白皮书中详细阐述自家产品的性能优势，还让人感觉有理有据。但是，车架外观是否好看在客户购买决策的过程中，起到很重要的作用。

所以，接下来，我们就聊聊Cannondale新的涂装风格。

涂装

这两年，Cannondale似乎在进行一场“去Logo运动”，旗下各车型均有下管无Logo、而在上管印上小Logo的涂装。System Six和Super Six Evo更是除了队版外，全部使用下管无Logo、而用大色块取而代之的涂装。

小编在交流中得知，许多车友并不太喜欢这种新风格的涂装设计，还是喜欢传统的下管Logo涂装，毕竟这样辨识度比较高。

另外就是这代车型的涂装颜色。除了不出错的黑色外，Cannondale加入比许多比较猎奇、特别的颜色，例如土豪金、香槟金，还有一些特别的撞色涂装。最好卖的英孚教育车队涂装也显得过于妖艳，也许大家对Cannondale公路车的印象永远停在了小清新的天然气车队时代吧。

全内走线方式

这两款新车都采用了头管前部开口进线的方式，来实现全内走线。只要管线不是跟着前叉上管走，都会有个问题，就是转向时头管卡油管，从而限制转向角度。虽然在骑行中这并不是问题，基本不会用到这么大的转向角度，但主要就是担心日常推车抗车时，车头自己摆动卡油管，久而久之导致损坏，在摔车等极限状态下也可能会出现些稀奇古怪的问题。

▲这种走线方式的最大转动角度

▲图片来源：摸发虱痒微博

另外就是，许多车友认为头管上开个这么大的洞会影响头管刚性。但实际上，TOUR的测试中，System Six可以做到101Nm/°，Super Six Evo也能做到100Nm/°，证明开洞并未对头管刚性造成很大影响。

如果想实现电变全内走线（机械变速的话就变速线需要外走线），就必须搭配Cannondale自家的HollowGram Knot或者HollowGram Save整合把组，要不把立部分的管线只能外露。这样就引申出下一个话题。

整合把组重量

以上两款把立都是一块“大铝锭”，并且碳纤维弯把的重量也并不低，轻一点的SAVE弯把都达到了270克以上。虽然把立和弯把的连接方式非常新颖，迎风面也非常平整，但整套把组的重量超过500克，气动款的KONT把组更是达到了550克以上。

在车架并不算重的前提下，整合把组成为了整车重量不好看的罪魁祸首之一，顶配Super Six Evo HM Di2整车重量都要7.4kg。

一来是重量，二来是赞助商因素，所以英孚教育车队放弃了全内走线，使用Metron的一体把。一般消费者似乎购买整合把组的也不多，大多使用标准规格的弯把，或者使用定制垫圈搭配方远一体把来实现全内走线。

那个男人

那个男人不是范德普尔，而是萨甘。大家都清楚萨甘的个人魅力与带货能力，现在萨甘转投“友商”Specialized的怀抱，无疑对销量也有一定影响。

对手太强劲

不和别人比，就和它的两位美国老乡比。Super Six Evo如果没能在Emonda、Tarmac SL7上市前充分“收割”一波，那么后续将更难。毕竟对手无论在赞助车队还是在广宣方面，甚至涂装方面，均比Cannondale强上不少。所以说不是Cannondale不给力，而是对手太强劲。

种种因素加起来，导致目前Super Six Evo不温不火、System Six几乎无人问津的现状。但小编试骑过新款105配置的Super Six Evo，感觉整车的性能还是非常均衡以及好骑的，刚性和骑行品质拿捏的比较到位，就是有点小重。以及TOUR杂志的机台实测，顶配Di2整车也获得了十分优秀及均衡的数据。最近想换顶级碟刹公路车的小伙伴儿们还是可以关注下Super Six Evo车架组的，毕竟不到2万的价格，都快和TCR ADV SL差不多了，还是极具性价比的。（偷偷说句，这代CAAD13真是做得不错）

至于System Six嘛，最近清货特价的Cervelo S5不香么？

小编的见解可能未必完全正确，欢迎大家在评论区共同讨论。

责任编辑：Avalon