随着这两年车架设计的进步以及碟刹的普及，全内走线车架已经“走进千家万户”，成为众多车友购车时的首要考虑因素。换句话说，在许多车友心中形成了“没全内走线还叫车么？”的概念。

虽然看似将变速线管或油管导入车架非常简单，但是想在有限的头管空间内实现内走线，还是需要一些特殊的设计的。今天，我们就来盘一盘各家的车头部分全内走线设计，看看设计师和工程师们有些什么巧妙的设计。

▲首先杀两个圈刹时代的“作妖”全内走线代表祭旗

总的来说，全内走线分为前叉舵管走线和头管外部走线两种，由于前叉上管走线管线会随着舵管一起转动，不会卡车架干涉转向，所以绝大部分厂商都选择这种走线方式。

而前叉舵管走线设计无非就是给管线腾出空间，实现方式有两种，一是加大碗组上轴承，二是削减前叉舵管。

加大碗组上轴承

加大碗组上轴承是最简单粗暴的增加空间方式，上碗组直接来个1-1/2英寸大轴承搭配标准的28.6mm的前叉舵管即可提供充足的管线走线空间。当然也需要专用的碗组压环和碗组盖配合对应的操控组件，才能实现全内走线。目前大多数品牌都采用这种上下1 1/2英寸的大头管设计。

FSA的“懒人全内走线方案”ACR也是基于上1-1/2英寸大轴承。为了给机械变速的线管让位置，前刹油管更是通过特殊的吊芯，通过舵管直接进入车把。所以ACR车把才设计了这么大一个把立上盖，用于隐藏前刹油管。

削减前叉舵管

有些品牌会认为加大碗组上轴承会增加重量，并且水桶一样的粗头管会增加迎风面，所以坚持使用1-1/8英寸上碗组轴承，那么就只能通过削减前叉来提供走线空间。

BMC ROADMACHINE 01就是使用这种设计，将前叉舵管直接削成方形，并往里面注入填充物，再旋入一个空心螺丝作为吊芯。小编我骑过一段时间ROADMACHINE 01，这种十分极限地做法确实会影响车头部分的刚性。

RIDLEY的内走线设计则是把前叉舵管的前部削平，形成一个半圆形截面，来提供走线空间。由于空间十分充裕，还支持机械变速全内走线。虽然机械变速全内走线会十分影响手感。

FACTOR新的内走线系统也是使用这种半圆形舵管设计。使用这种设计就需要特殊的偏心半圆形吊芯，以及在把立内部分塞入一个垫块作为支撑。

加大碗组上轴承+削减前叉舵管

其实最早的削减前叉设计就是搭配着加大轴承使用的，那就是TREK MADONE。上一代圈刹全内走线Madone就已经使用这种设计，上碗组使用1-3/8规格，前叉舵管保留28.6口径，稍微削减，做到就不大幅度增加风阻，也不影响刚性。同时空间也足以容纳机械变速走线。

新一代的Madone和Emonda如果不使用整合式把立，那么头管部位会保留这种半开放式走线。

猎奇设计

众所周知，上一代FOIL开始，SCOTT也开始使用OD2 31.8mm的前叉舵管，但即使上轴承加大到1-1/2英寸，但搭配OD2舵管的话依然没有足够的走线空间。为了保持性能，SCOTT并没有削前叉上管，而是使用了偏心舵管的骚操作，带来足以容纳机械变速的走线空间。

Cervelo S5或者Factor One这种外置舵管的车就直接放飞自我了，头管内部空间大大的有，前刹油管也无需进入头管，走线非常方便。

S3则将碗组上轴承加大到1-1/4英寸，通过一个类似以前有牙头管把立的大铝锭，哦不，整合把立，以及特殊的吊芯实现内走线。无需裁切舵管，并且高度永远都拥有5cm的调节范围。

新一代AEROAD的全内走线结构与S3类似，不过吊芯结构更加复杂。

舵管外部走线

舵管外部走线对舵管和碗组轴承没有任何要求，就是在设计车架时需要额外开口来实现走线。设计和安装都比较方便，但缺点是有卡线管的隐患和限制前叉转向角度，以及需要车把配合来完全隐藏线管。

头管外部走线的代表莫过于Cannondale的SuperSix和SystemSix。如果想完全隐藏线管，需要巨重无比的整合式把组；如果不是使用的话，则会像Trek那样留下一个开放式的走线孔。

康塔多和巴索的品牌金牌，哦不，AURUM MAGMA直接使用了这种进水进尘的头管开口走线。

CUBE LITTENING C:68X则是利用一体把，将管线引导至把立后方进入车架，同样有限制转向角度的问题。

GIANT PROPEL的入线方式与 LITTENING C:68X类似，不过走线显然非常简单粗暴。用一个整流罩隐藏管线，你看不到就能把它当成全内走线了…………

内走线形式就为大家介绍到这，如有遗漏，欢迎在评论区告诉小编，小编会及时更新。

责任编辑：Avalon